歐洲各大車企的掌門人，紛紛發(fā)出了“歐洲汽車業(yè)正在面臨自汽車發(fā)明以來最嚴峻挑戰(zhàn)”的信號。一方面，歐洲市場來自中國的電動車被貼上了“狼來了”的標簽；另一方面，連續(xù)多年作為利潤中心的中國市場，早已不是當年快速增長的盛況。

于是，一場聲勢浩蕩的收復市場失地的運動悄然拉開帷幕。

當歐盟政客祭出加征關稅的達摩克利斯之劍后，歐洲汽車業(yè)罕見的一致給出了“胡鬧”的評價。但掩飾不住內心竊喜的表達卻是，規(guī)勸中國車企別做貿易出口了，來歐投資吧。

而針對中國本土市場，精于算計的歐洲車企也找準了自己的對手。

01.

這個故事有點長，我們從一個關鍵年份講起——2018年。

那一年的北京車展上堪稱史上之最：不僅中國造車新勢力們第一次登上車展舞臺的中央。無論本土車企還是跨國汽車品牌，無一例外的不將電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化所并稱的“新四化”作為核心戰(zhàn)略發(fā)布，并且將電動化產(chǎn)品擺在了最顯眼的位置。

同樣在那年初，豐田首次公布了電動化計劃，讓外界充滿了好奇；時任大眾汽車集團CEO穆倫，拋出了豪擲340億元，研發(fā)“未來科技”的一攬子計劃；寶馬在華晨寶馬增資持股至75%，“將中國納入寶馬生產(chǎn)和研發(fā)體系的一環(huán)，而非單一市場”，這樣的話術也成為此后很多跨國車企掛在嘴邊的話。

當年的一張刷屏PPT上寫著：“時代淘汰你與你無關”，恐嚇與被恐嚇的故事拉開了帷幕。而兜兜轉轉數(shù)年后，當年的穆倫受排放門余波黯然離場，雄心勃勃的大眾未來出行計劃在繼任者迪斯手中艱難維持，備受矚目的ID.項目幾經(jīng)波折，在德國還算成功，到了中國，卻出現(xiàn)不得不承認的水土不服。現(xiàn)任掌舵人奧利弗·布魯姆則將全面的電動化轉型，演變成發(fā)展HEV的賽道。

不得不說，這次財富世界五百強上車企排名第一和第二兩家——豐田和大眾終于在HEV的發(fā)展方向上達成了一致?？瓷先ミ_成一致的似乎還有豐田章男和齊普策。

當這位豐田大佬喊話“電動汽車會動搖日本‘國本’，就像家電一樣，最終失敗”時，這位寶馬大佬在面對歐盟燃油車2035禁令時，也給出了“不切實際”和“威脅歐洲汽車工業(yè)根本”的判斷。

如果說殊途同歸或許并不準確，換個詞：冤家聚首。

02.

所謂歐系車其實很駁雜。神秘東方大國白象接盤了英國的捷豹路虎，意大利的牛馬車標超豪華，這兩家可以忽略。法系浪漫太另類，PSA旗下的標致、雪鐵龍、DS在中國市場越來越邊緣化，雷諾更是一鼓作氣退出了。能打的所謂歐洲車企，其實也就是德系大眾、奔馳、寶馬三家了。

眼下“收復在華銷量失地”的口號喊的漫天響，真想做到卻并不容易。就拿9月份的銷量來說，自主品牌零售134萬輛，同比增長25%，環(huán)比增長11%；德系品牌零售份額16.5%，同比下降3.6個百分點。

在今年的過去9個月中，大眾在華銷量是205.66萬輛，寶馬是52.36萬輛，奔馳是51.22萬輛。同期三家的全球銷量分別為652.43萬輛，175.42萬輛，146.33萬輛。面對占其全球銷量30%的中國，三家的降幅度分別高達10.2%、13.1%、10%。

勢能的轉變顯而易見，用心力交瘁行也不為過。三家經(jīng)歷過二戰(zhàn)，綿延百年的車企自然明白一個道理，順勢者昌，逆勢者亡。想要收復失地也要找準對手。

從數(shù)據(jù)上看，主流合資品牌零售53萬輛，同比下降22%，環(huán)比增長10%。這其中德系的難兄難弟就包括，日系品牌零售份額12.6%，同比下降4.0個百分點。2023年中國汽車從日本汽車手中，拿下了全球汽車出口量第一的位置，蠶食與反蠶食的斗爭在這時已經(jīng)有了初步的結果。至少就國內市場而言，連豐田都用“戰(zhàn)略過渡期”來遮掩這份尷尬。

而對以德國為代表的歐洲車企而言，殊途同歸的走向HEV，所見略同的“根基威脅論”背后，日系正在被蠶食的銷量份額，已經(jīng)是眼中肉了。

03.

以價格為區(qū)分看中國市場的銷量占比，2021年30萬以上車型市場份額9.8%,一年后變成了10.6%，兩年后變成了12.7%。今年1-9月份則已經(jīng)攀升至13.2%。

在高檔車型銷量占比越來越高的同時，乘聯(lián)會秘書長崔東樹給出的乘用車平均售價為“2021年16.5萬元，2022年17.3萬元，2023年18.3萬元，今年1-9月份平均為18.2萬元?！?/p>

對日系車企而言，高性價比一直是其最大的優(yōu)勢之一。如今，曾經(jīng)戰(zhàn)績輝煌的卡羅拉、雷凌、軒逸等A級轎車，熬不住中國汽車量大管飽的價格戰(zhàn)。凱美瑞，雅閣、天籟等B級車也在以放血般的降價換市場，主銷SUV車型也大抵如此。就豪華品牌而言，放眼日系謳歌、英菲尼迪不足而論，能打的也就雷克薩斯一家。

中國車市有兩個流行詞，一個叫“年輕化”，一個叫“消費升級”。記得大概十年前所謂“年輕化”瞄準的人群就是85后、90后，后來又加上了95后?，F(xiàn)在車企的主銷人群所瞄準的依然是年近40歲的85后、35歲的90后、30歲的95后。

可以說，這批“常青樹”般的用戶和自己的哥哥姐姐們一起，用自己和父輩、爺輩三代人的錢包，支撐了2017年中國汽車銷量增速達到峰值，而后度過嚴寒，在增換購的高潮中逐漸回暖。

人還是那批人，既然是增換購，平均車價提升自然有道理。要知道，正是這批汽車消費習慣依舊堅挺的用戶，支撐起中國汽車本土品牌的躥升，更自信、也更割裂的宏觀狀態(tài)下，德系特別是BBA為代表的豪華品牌，吸引力相較于日系依然要更高些。這是這個時代中國汽車用戶的選擇。

當然，歐洲汽車看德國，德國汽車除了BBA三大豪華品牌外，大眾還有大量主流經(jīng)濟車型在市場中煎熬。看上去奪回中國市場銷量失地，大眾更“艱難”些，但實際上狼堡的肉體和靈魂早已經(jīng)貌合神離，有自己的打算了。這里按下不表，后續(xù)再聊。