大眾集團在做軟件這件事上似乎總也硬不起來。

最近大眾在華有兩件事兒炒的沸沸揚揚。一個有關合作：大眾與小鵬的合作再有實質(zhì)性進展，新簽署的平臺與軟件聯(lián)合開發(fā)技術合作協(xié)框架下將推出兩款車型。另一個有關人才：曾服務于華為和長安的軟件架構專家韓三楚加盟大眾，目前的身份是“大眾中國候任執(zhí)行副總裁、CARIAD中國候任首席執(zhí)行官”。

前者是一個借來的雞生新蛋的故事。去年7月份大眾和小鵬合作信息披露，到年底大眾完成對小鵬已發(fā)行及在外流通股本總額的4.99%收購，都在為這一刻準備。

后者則頗顯得耐人尋味。目前已經(jīng)更新的百度百科詞條下，除了即將履行的大眾集團內(nèi)的職務，其在長安的工作經(jīng)歷被重點提及。要知道，韓三楚是2021年跳槽至長安的。此前，2011年加入華為的他，先是從美國回到深圳工作7年，此后又轉任華為北美的工作崗位，加盟長安前的職位是“全球技術服務首席技術官”。這段在華為工作的經(jīng)歷并沒有出現(xiàn)在大眾公布的履歷中，不能不說無巧不成書。

單獨看這兩條新聞，信息量似乎已經(jīng)飽和了。但連在一起看，執(zhí)著于做軟件的大眾，正在一點一點的笨拙的進步著。當然，這個“執(zhí)著”的立場判斷，也是基于中國市場的立場而來的。

大眾做軟件，這還要追溯到5年前。2019年大眾集團宣布，計劃到2025年為其新成立的汽車軟件開發(fā)部門集結5,000多名數(shù)字化專家，全面負責車載軟件業(yè)務。

“vw.os”的概念一時間甚囂塵上，時任大眾集團CEO的迪斯興奮的稱“未來，集團旗下的所有車型將配備統(tǒng)一的，擁有全部基礎功能的軟件平臺”。而ID.3將成為第一款搭載該軟件平臺的車型。

由名而起由利而終。此后的數(shù)年中，大眾集團在軟件自研的這條路上反復橫跳。先是ID.3因為軟件問題持續(xù)跳票。即使上市后，包括ID.3在內(nèi)的大眾ID.家族產(chǎn)品也表現(xiàn)的步履維艱。

特別是在中國市場，作為大眾汽車全球銷量基盤，也是全球最大新能源市場，大眾ID.卻表現(xiàn)的舉步維艱。且不說其中復雜原因，至少在中國客戶眼中，ID.的智能體驗并不受到贊美。

有意思的是，大眾的這款小型電動車在歐洲市場卻連奪銷冠。連特斯拉Model 3都暫時避其鋒芒。這個分支話題暫且按下不表，繼續(xù)回歸主線話題。

軟件部門成立四年后，2023年5月份大眾集團裁撤軟件部門的消息不脛而走。按照當時的說法，已經(jīng)叫做CARIAD的軟件部門，整個董事會，其中包含了CEO、CTO、CFO、CPO等人，最后只剩下HR的負責人。

軟件部門背了兩個鍋，一是連年的虧損，2022年CARIAD的經(jīng)營虧損是20.68億歐元，加上2021年兩年累計虧損33.95億歐元。要知道，2022年大眾集團的經(jīng)營利潤為221億歐元，按照這個算法，CARIAD一年的虧損已經(jīng)將近是集團全年經(jīng)營利潤的10%。

另一個是研發(fā)能力不到位。CARIAD負責開發(fā)總稱為E3的軟件平臺，包括E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0。用于高端平臺的E3 2.0和SSP平臺的E3 1.2一直未能如期完成研發(fā)，甚至多次延期發(fā)布時間，甚至阻礙保時捷和賓利的全面電氣化進程。

當時大眾集團內(nèi)部的宮斗也愈演愈烈，迪斯時代的落幕，和大眾汽車軟件定義汽車夢的破碎不無關系。

重組后的CARIAD，就是現(xiàn)在正在上演的故事。就軟件論軟件的話，最近推出的ID.7 VIZZION搭載了和小鵬技術框架協(xié)議下的第一批產(chǎn)物。具體測評這里不做展開，感興趣的朋友可以在水滴汽車·水滴實驗室欄目下發(fā)布的測評視頻中觀看。

只說結論的話，就是相比大眾自己此前的水平有所進步，但就中國市場的整體水平，只能說是笨拙的進步。當然，這里說的是中國市場的整體水平。

大眾的“軟件定義汽車夢”為什么這么難？它山之石可以攻玉。看一看奔馳康林松的文字藝術。2021年時，他說“到2030年前，在有條件的市場做好全面純電動的充分準備”。今年這樣的表達弱化為“未來五年電動化汽車銷量達到50%?！?/p>

同為德系車企的大眾集團，又何嘗沒有這樣“藝術水平”呢？