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德國試駕大眾ID. Buzz：執(zhí)迷不悔 | 海外評測

駕仕派 | 05-12

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想要復(fù)活一臺Icon很簡單，一比一仿制：菲亞特500、福特Bronco、大眾New Beattle，重點(diǎn)是抓住特征。大眾ID. Buzz似乎是一個反例，它要復(fù)活的是便宜、輕便、偏重功能性的T1巴士，而自己卻是一臺昂貴、沉重、功能性受限的電動MPV。除了設(shè)計(jì)和弱雞動力外，二者已經(jīng)毫無相似性。

就像是一篇華美的走題作文，有美感卻無價值。

ID. Buzz復(fù)活記

復(fù)活一臺Icon的企業(yè)大多處于兩種情況：

◆ 企業(yè)處于輝煌，需要一個里程碑；

◆ 產(chǎn)品出現(xiàn)瓶頸，無法打動消費(fèi)者。

前者一般都會導(dǎo)致后者。所以評價企業(yè)成功與否，可以看兩者之間的時間差。

不管大眾是想做里程碑還是打破瓶頸，ID. Buzz對他們而言都不應(yīng)該太困難。因?yàn)樗睦砟詈芄爬希含F(xiàn)有平臺拓展車型；思路很清晰：Retro風(fēng)格解決電動車缺乏Feature的問題；策略很簡單：UV+MPV，拉人又載貨；甚至項(xiàng)目運(yùn)作都很容易：老把式了，怎么會出錯翻車。

更何況連概念車都不是做了一輪了

■ ID. Buzz有什么問題

所以出了什么問題？

ID. Buzz只有后驅(qū)一套動力一個電池包容量，77度可用電量實(shí)際續(xù)航300公里，空載2450公斤，0-100公里/小時加速10秒外，6.5萬歐元起售。

關(guān)鍵是只有五座。要知道，五座的大眾巴士都是帶廚房臥鋪花灑的。

還有，ID. Buzz好像被定義成了一臺MEB平臺的工具車。

歐洲MPV車型大體分為兩種：

◆ 大眾途安/福特Galaxy/雷諾Espace：轎車平臺改造的MPV；

◆ 奔馳V-Class/大眾T6/福特Tourneo：與UV車型共用的MPV。

核心邏輯是MPV是衍生車型，需要通過結(jié)構(gòu)相近的其他車型補(bǔ)充MPV車型市場需求量，以此提高此類車型的經(jīng)濟(jì)性。

ID. Buzz似乎屬于第二種，原因也很簡單：造型太接近UV了。

ID. Buzz目前只有一個車身尺寸：4712*1985*1927，加上方盒子Silhouette，頗有大眾T1巴士的風(fēng)韻。不含后視鏡車寬等于車高，橫截面是個正方形，標(biāo)準(zhǔn)廂式車輛UV構(gòu)造。

ID. Buzz因此便有了拉貨的ID. Buzz Cargo和載人的ID. Buzz Pro兩款車型。

■ ID. Buzz Cargo有什么問題

雖然Cargo是一臺來都來了的車型，但其實(shí)他存在的理由并不充分，原因是：

首先，UV與MPV車型技術(shù)要求差異時，UV對于結(jié)構(gòu)上的要求強(qiáng)于MPV車型，導(dǎo)致MPV需求被碾壓。

其次，市場正在倒向MPV車型一邊，主要推手是大量歐洲MPV車型車齡太久且存在后續(xù)產(chǎn)品斷裂的問題，比如雷諾Espace換代為SUV車型。以及疫情后后歐洲人對于旅行以及住店發(fā)生的偏好轉(zhuǎn)換，RV以及多功能載人工具的需求拉升。

最后，即便是在MEB平臺共享總成，ID. Buzz車型整體依然存在售價問題。Cargo車型起價5.7萬歐元，比T6.1改款Transporter貴1.5萬，內(nèi)斗完全擠壓了Cargo的市場空間。

而電動UV暫且是偽命題，它的優(yōu)勢有：

◆ 固定使用方式+固定充電樁，使用成本較低；

◆ 限行區(qū)域限制少；

◆ 高補(bǔ)助以及碳積分貢獻(xiàn)。

劣勢是：

◆ 有限的性能；

◆ 高昂售價+低二手車殘值。

劣勢雖然可以被大眾廣泛的網(wǎng)點(diǎn)和金融計(jì)劃對沖，且長租為主的經(jīng)銷方式讓用戶對使用成本而非持有成本敏感，只是ID. Buzz Cargo的對手同樣可以享受類似優(yōu)惠。

既然高昂的售價以及有限的性能只能通過高端市場定位覆蓋，不如將車輛的性能匹配售價，專注在MPV單一車型。

前提當(dāng)然是MEB平臺存在匹配性能的可能性。

如何改造MEB平臺

車長4712軸距2989都不算長，但1985mm的寬度可要比MEB平臺上最寬的ID.7 GTX還要多100毫米?？紤]到Cargo車型要容納歐洲托盤（1200寬），1985的車寬以及1280的車內(nèi)寬還不富裕。此外，ID. Buzz的車輪直徑達(dá)到了744毫米，高于ID.5 GTX的711；2450公斤的凈重比同動力的ID.4高出300公斤，近3噸的滿載質(zhì)量直接導(dǎo)致動力問題。

很顯然，需要把MEB平臺總成一通爆改。

這兩位怎么能有關(guān)系

爆改內(nèi)容包括：

◆ 造型導(dǎo)致的前艙結(jié)構(gòu)差異；

◆ 載荷導(dǎo)致的后軸結(jié)構(gòu)差異；

◆ 空間導(dǎo)致的后艙結(jié)構(gòu)差異。

■ 前艙結(jié)構(gòu)差異

短前懸和直立風(fēng)擋是造型的強(qiáng)需求，利好空間，但對于車身結(jié)構(gòu)和碰撞安全而言是一場災(zāi)難。為此，ID. Buzz做出的結(jié)構(gòu)變更包括：

◆ 截面近乎梯形的巨大橫梁；

◆ 橫梁與防火墻連接處的Y型結(jié)構(gòu)；

◆ 帶有飛鏢形加強(qiáng)結(jié)構(gòu)的地板直接連接副車架。

畢竟還要賣美國。

■ 后懸架結(jié)構(gòu)差異

ID. Buzz的前軸軸荷尚且在平臺范圍內(nèi)，可以直接用MEB平臺總成，但后軸需要完全不同的總成。最終后軸選取了一家獨(dú)立小型工廠進(jìn)行組裝，然后送至ID. Buzz總裝線。后軸新總成的主要原因是載荷以及車身Package：

◆ 高車身帶來高X向轉(zhuǎn)矩，需要結(jié)構(gòu)更強(qiáng)的上下擺臂、平衡桿以及車輪架；

◆ 高Z向載荷需要尺寸更大的彈簧拉桿尺寸；

◆ Cargo帶來的高載荷范圍以及不同的疲勞耐久要求；

◆ 后軸總成的Package問題。

最終可以看到，ID. Buzz的后軸所有桿件都是全新零件，尺寸明顯更大；后軸所有的硬點(diǎn)重新布置，減震器斜置且重新設(shè)計(jì)了上擺臂的布置結(jié)構(gòu)。后軸電機(jī)雖然還是峰值150kW的EIP220永磁同步電機(jī)模塊，但不得不將電機(jī)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，重新布置功率控制器、壓縮后軸尺寸以適配后車身。軸荷以及電機(jī)位置的變化需要全新的副車架，后軸襯套以及減震器需要在大載荷范圍中依然達(dá)到安全性和舒適性的平衡。

■ 后車身結(jié)構(gòu)差異

ID Buzz Pro vs ID Buzz Cargo

ID. Buzz的后車身只能重新設(shè)計(jì)，只是Cargo車型給設(shè)計(jì)上了難度：

◆ Pro：鋁制下沉二排地板，用于獲得更高的室內(nèi)高；

◆ Cargo：鋼制二排地板，高度與后備箱地板齊平，側(cè)門檻間隙Filler，地板保護(hù)層。

變種也增加了不少：

◆ 兩種后車身側(cè)墻內(nèi)襯，Cargo車型多一個帶窗/不帶窗的分隔墻；

◆ 兩種側(cè)滑門，Cargo車型駕駛員單側(cè)側(cè)滑門，盲窗；

◆ 兩種尾門，豎置翻折尾門以及對開尾門，均可以盲窗/明窗；

◆ 兩種儀表臺。

如果算上左右舵兩種車型，車身側(cè)圍變種數(shù)量直接乘二。

ID Buzz Cargo Backdoor Type

可以說，除了動力系統(tǒng)以及電氣架構(gòu)外，ID. Buzz與MEB平臺已經(jīng)沒什么關(guān)系了。

產(chǎn)品力缺失

即便如此，ID. Buzz也沒能實(shí)現(xiàn)足夠的產(chǎn)品價值，原因之一是忽略了MPV車型定位，二是錯用了MEB平臺的總成。

■ 座椅配置

多數(shù)MPV車型座椅的配置是舒適性或靈活性二選一，因?yàn)槎哌€很難兼容。歐洲消費(fèi)者對于空間靈活度有偏好，因此大部分車型座椅配置都偏向靈活性。

只是這ID. Buzz的座椅似乎“既不也不”：

◆ 副駕駛無法向前放倒；

◆ 二排大通鋪，中間無貫通結(jié)構(gòu)，椅背可以4/6翻折，翻折后無法與后備箱地板齊平，座椅調(diào)校幅度有限且無法拆除；

◆ 沒有設(shè)計(jì)第三排座椅，即便后備箱側(cè)壁已經(jīng)留好了手枕和充電插頭。

第二排使用大通鋪的原因可能是門檻變寬、座椅軌道縮入車身中央，Y向尺寸無法布置三個獨(dú)立座椅。在一個滿是車寬1800、后排三個獨(dú)立座椅的市場，提供一個車寬1985、后排大通鋪的MPV車型，是一種巨大的勇氣。

■ 上下車難度

ID. Buzz前排座椅結(jié)構(gòu)功能與邁特威類似，但中央島設(shè)計(jì)簡單，因此同樣是ErgoComfort座椅，前者的尺寸更寬、填充物更為厚實(shí)、舒適度更好，外加兩側(cè)可拆卸可翻折扶手，非常舒服。

ID. Buzz的后排只有一種座椅配置，無座椅側(cè)氣囊、座椅集成安全帶、無中間扶手、外側(cè)兩個座椅選裝座椅加熱，舒適度基本是此類座椅的平均狀態(tài)。

由于電池包的緣故，ID. Buzz地板偏高，座椅的垂直高度高出了大部分人體站立時的H點(diǎn)；加之座椅軌道與門檻的距離較遠(yuǎn)、座椅靠內(nèi)，兩者相互作用使得上下車不太方便。

本人身高180cm，上車時：

◆ 一步跨不到轉(zhuǎn)向柱的另一側(cè)，意味著需要踩門檻上車；

◆ 前排三角窗柱沒有拉手，踩門檻需要車門支撐，但車門是活動件；

◆ 踩門檻進(jìn)入車內(nèi)時發(fā)現(xiàn)車門不夠高，需要彎腰進(jìn)入車內(nèi)；

◆ 進(jìn)入時要注意膝蓋不要撞在轉(zhuǎn)向柱上，疼。

后排稍好，原因是座椅更靠外，B柱也有塑料帶拉手。

下車時需要：

◆ 下車時腳尖難以直接觸碰地面，需要車門或者座椅支撐身體；

◆ 前排直接下車時座椅側(cè)翼會摩擦腿部，最好的辦法是先轉(zhuǎn)身再下車。

在進(jìn)出便利性上，座椅位置更低且更接近車身邊緣的奔馳EQV明顯更為便利，雖然后者也是電動車。

真的很難夠到地面

■ 低拓展功能

ID. Buzz的另一個問題：沒有California車型

歐洲消費(fèi)者對于MPV有非常多的使用場景，因此要求豐富的拓展功能，但I(xiàn)D. Buzz同樣不能滿足這一需求，體現(xiàn)在：

◆ 后排桌板是大眾通用件，質(zhì)量不佳；

◆ 無類似邁特威的可滑動可升降桌板；

◆ 無天窗無冰箱無后排娛樂系統(tǒng)；

◆ 后備箱只提供魔術(shù)粘塑料擋板，分隔空間的置物平臺需選裝；

◆ V2L放電有時長和容量限制；

◆ 無駐車空調(diào)，Cl.15無露營模式，無法用作休旅車；

◆ Cargo車型無法提供第二塊12V電池，無法拓展電網(wǎng)。

ID. Buzz標(biāo)配頂置行李架安裝孔，可以選配拖車鉤。只是你肯定不會用到車頂行李架的，一是突破限高，二是影響續(xù)航，關(guān)鍵是你根本不可能把貨物抬進(jìn)兩米多高的行李箱里。

■ 動力系統(tǒng)的缺失

2022年10月推出至今，ID. Buzz只有峰值150kW后置電機(jī)一種驅(qū)動結(jié)構(gòu)，面對如此身形如此體重的ID. Buzz，基本只能滿足基礎(chǔ)的行車需求?？蛰d0-100公里/小時加速時間在10秒左右，極速150公里/小時，最大牽引質(zhì)量1噸。

即便MPV車型對于動力要求不高，但I(xiàn)D. Buzz動力不足的問題還是頗為明顯。

ID. Buzz使用了彼時MEB平臺容量最大的電池，標(biāo)稱82度可用77度，最大電壓353V，LG Chem軟殼電芯。

能耗不會理想。

外界溫度12攝氏度空載混合工況下ID. Buzz的能耗大概在24度電左右，市區(qū)能耗大約21度電。高速對于電耗影響非常大，均速120公里/小時電耗28度；均速110公里/小時電耗24度。77度電池的補(bǔ)能周期大概在250公里左右。

續(xù)航不夠時充電功率至關(guān)重要。

充電器性能制約導(dǎo)致MEB平臺充電功率普遍不突出，標(biāo)稱DC尖峰175kW平均115kW，實(shí)際使用DC不會超過80kW，測試中在Ionity 400kW充電樁、未預(yù)設(shè)目的地和充電預(yù)約的情況下，功率更是只達(dá)到50kW。大眾對如此充電功率似乎還是比較自信的，理由是用戶使用不會超過每天150公里，顯然與ID. Buzz的使用條件不符合。

低續(xù)航+低充電性能限制了長途旅行的便利性，低動力+低操控又無法帶來太多駕駛樂趣，同時還沒有第三排，都湊不齊一桌牌。ID. Buzz是一臺非常Boring的車。

駕駛感受

你應(yīng)該是沒駕駛過飄窗。

■ 地庫挑戰(zhàn)者

方盒子Silhouette有一個巨大的前向空間，大到讓你伸直手臂也摸不到風(fēng)擋與儀表臺的交匯處?？帐幨幍目臻g夠你擺上美國隊(duì)長全部玩偶，事實(shí)上，一整個義烏小商品市場似乎也不在話下。

高坐姿雖然不方便上下車，但此時提供了充滿優(yōu)越感的駕駛體驗(yàn)。它和飄窗一起組成了ID. Buzz令人印象深刻的兩點(diǎn)駕駛感受。

這飄窗開起來的問題是：

◆ 含后視鏡2212的車寬讓ID. Buzz在地庫這種狹窄空間中顯得異常魁梧；

◆ 后視鏡帶來了不小的盲區(qū)，且位置遠(yuǎn)離車頭，車頭通過并不意味著整車通過；

◆ A柱與車道標(biāo)線的錯位讓整臺車的位置校準(zhǔn)變困難；

◆ 短車頭將前輪推向駕駛員，轉(zhuǎn)彎時感覺前軸非常接近駕駛員。

靠著出色的轉(zhuǎn)向半徑，ID. Buzz的操作難度并不高，B柱越過障礙之后即可以轉(zhuǎn)向，不太需要適應(yīng)。至于泊車，雖然泊車輔助功能可以解決不少問題，但泊車時還是要小心謹(jǐn)慎，尤其別忘了地庫高度。

■ NVH以及空調(diào)

方盒子Silhouette不可能有很好的NVH性能。即便有電池倉，ID. Buzz的車身剛度似乎也不是很好，車身扭轉(zhuǎn)時會有聲響，甚至還出現(xiàn)了座椅之間相互摩擦的問題。車身對于氣流的控制還算得當(dāng)，關(guān)鍵區(qū)域如后視鏡位置的風(fēng)噪幾乎不可感知。只有前排兩個車窗可以開啟的設(shè)定會讓車身后方的封閉空間形成非常明顯的氣流振動，因此不太適合開窗行駛。

兩側(cè)電動車門滑動時，來自滑軌、驅(qū)動電機(jī)、限位器以及鎖銷牽引電機(jī)的聲響偏大，且這些聲響會分段出現(xiàn)，體驗(yàn)并不好。電動側(cè)滑門支持行進(jìn)中關(guān)閉，允許操作時速高達(dá)30公里/小時，只是最后一步的鎖銷牽引電機(jī)不再工作，車門只能虛掩無法閉合。考慮到這些作動器的控制都集中在一個車門控制器中，如此結(jié)果不太有邏輯性。

另一個奇怪聲響是IQ Light在通電后會自檢，可能是燈組位置離乘員艙較近，作動機(jī)構(gòu)上下左右自檢的聲響非常明顯。反之是空調(diào)系統(tǒng)，同樣位于前艙中，鼓風(fēng)機(jī)的噪聲控制出色。

ID. Buzz的飄窗對除霧功能的要求較高，后排也沒有額外的出風(fēng)口，車內(nèi)需要有很好的空氣循環(huán)。實(shí)際測試中空調(diào)始終使用全自動模式，溫區(qū)同步22攝氏度設(shè)定，完全沒有遇到起霧或影響視線的問題，尚不明確極端環(huán)境中的空調(diào)性能。

■ ID.S3

2022年中期SOP的ID. Buzz沒有趕上ID.S5系統(tǒng)，而是繼續(xù)停留在ID.S3，因此中控屏、娛樂系統(tǒng)主機(jī)以及互聯(lián)系統(tǒng)功能的硬件配置均差了一個檔次。

即便是ID.S3，國外還是比國內(nèi)質(zhì)量高了不少，主要體現(xiàn)在：

◆ 新ConBox通訊模塊硬件，至少可以保證時間能同步；

◆ 新ICAS3娛樂主機(jī)硬件解決了低溫黑屏問題；

◆ 國外的ID.S3車型已經(jīng)經(jīng)歷過多次主動召回和OTA升級措施。

國內(nèi)外差異的原因不要問。

沒解決的依然是啟動性能：Cl.15上電后20秒空調(diào)功能才可以使用，ICAS3加載功能需要30秒左右，互聯(lián)功能以及Online Streaming明顯需要更長時間。

ID. Buzz的駕輔系統(tǒng)使用ID.S3標(biāo)準(zhǔn)硬件配置，與國內(nèi)車型相同，只是將多功能攝像頭放在了風(fēng)擋下沿。選擇如此位置的原因是避免對開式雨刷盲區(qū)、避免攝像頭在風(fēng)擋上懸空布置，同時考慮多功能攝像頭FOV范圍。

TravelAssist 2.0顯然不是各種智能駕駛輔助的對手，好在實(shí)現(xiàn)了必要的輔助功能，可以調(diào)用導(dǎo)航信息的ACC已經(jīng)有不錯的功能，功能穩(wěn)定、邊界易感知是它的優(yōu)勢。

■ 操控

ID. Buzz可以提供扎實(shí)、均衡的駕駛體驗(yàn)。

方盒子Silhouette讓車身側(cè)面截面中心遠(yuǎn)離車輛質(zhì)心，車身對橫風(fēng)更為敏感。在重量以及長軸距作用下，實(shí)際感知并不明顯。環(huán)島定圓加速時ESP會在后輪的側(cè)偏角略高于前軸時迅速介入，較窄的前輪隨即達(dá)到偏轉(zhuǎn)角極限，操控特性呈現(xiàn)很明顯的轉(zhuǎn)向不足。

不推薦如此駕駛坐姿，推薦如此駕駛心態(tài)

ID. Buzz舒適性主要的問題是車身前后俯仰較大，軸荷容易發(fā)生變化。好在轉(zhuǎn)向機(jī)對于前軸軸荷變化的標(biāo)定較為準(zhǔn)確，轉(zhuǎn)向助力不會出現(xiàn)隨載荷忽高忽低的情況。ID. Buzz不太適合激烈駕駛，載荷在車身左右兩側(cè)迅速轉(zhuǎn)移的感受很不好，制動表現(xiàn)非常一般，不宜開快車。

內(nèi)飾設(shè)計(jì)

大眾ID的內(nèi)飾不提了，要么黢黑要么煞白，用料做工普通，放在歐洲還能打，在國內(nèi)完全是炮灰。相比之下ID. Buzz上黑下白+大面積裝飾色主題以及貫穿木板花紋的配飾讓內(nèi)飾輕松了不少。只是內(nèi)飾中大量裸露、不加裝飾的儲物格以及硬塑料+少量燙印造型為主的覆蓋面不得不讓人思考到底這是返璞歸真，還是為了覆蓋Cargo車型的成本。

內(nèi)飾件的拼接質(zhì)量有好有壞，雖然儀表臺不同材料的接縫控制得當(dāng)，但右前三角窗的內(nèi)飾殼體已經(jīng)發(fā)生了翹起。

■ 無法成為亮點(diǎn)的Magic Box

儲物空間是大多MPV車型的核心亮點(diǎn)配置。

MagicBox

ID. Buzz的前排中央島是一個可以拆卸的多功能儲物箱，被大眾稱為Magic Box。

只是這個Magic Box用起來一點(diǎn)都不Magic：

◆ 只有鉚接鎖銷沒有滑軌，貨箱只有固定以及拆卸兩個狀態(tài)；

◆ 彈出按鍵位于頂部，需要下按解鎖，不符合人體工學(xué)；

◆沒有可以伸縮的桌板，只有前后以及頂部儲物空間；

◆ 前側(cè)是滑動抽屜，沒有定位器，一腳油門抽屜便會自動收回；

◆ 后側(cè)是翻折蓋板，貨箱整體的寬度不夠，因此只能用作垃圾桶；

◆ 頂部儲物結(jié)構(gòu)是一個深槽+兩個擋板，擋板既是空間分隔板也是瓶起子和除雪板，巧思不假，但用完很難對準(zhǔn)卡槽，復(fù)位很麻煩。

拆下Magic Box簡單裝上卻很費(fèi)勁：

◆ 第一步：翻起地板上鎖銷的保護(hù)擋板；

◆ 第二步：在不碰倒保護(hù)擋板的情況下將Magic Box底部的定位銷精確對準(zhǔn)地板鎖銷孔插入；

◆ 第三步：用力向下按壓將Magic Box定位；

◆ 以上步驟需要彎腰盲操。

期待萬能的淘寶教大眾做人。

此外內(nèi)飾還有大量人機(jī)工學(xué)問題：

◆ 后視鏡的加熱擋被旋鈕遮擋，旋鈕無物理位置，無法正確操作；

◆ 門把手的位置恰好在大腿旁邊，開門時需要扭腿；

◆ 中央屏幕處于完全水平位置，不理解為何不像其他ID一樣斜置；

◆ 內(nèi)飾缺乏直接的氛圍燈造型，間接式燈光效果不足；

◆ 全新?lián)Q擋手柄排檔順序D-N-R，與傳統(tǒng)的R-N-D相反，需要適應(yīng)；

◆ 方向盤兩側(cè)手柄缺少背景燈光，雨刷手柄設(shè)計(jì)復(fù)雜操作不便利。

外飾設(shè)計(jì)

ID. Buzz的外形是整車最重要的特性，方盒子和笑臉臉譜保證ID. Buzz擁有十年生涯周期。

ID. Buzz的外形設(shè)計(jì)來自Marco Pavone，也就是邁騰B9的外形主設(shè)。ID. Buzz同時也是前大眾現(xiàn)上汽設(shè)計(jì)主管Josef Kaban麾下“單車單設(shè)計(jì)”流派的終曲。從寶馬回歸大眾后僅30個月Kaban因如此風(fēng)格慘遭下課，ID. Buzz是他少有的量產(chǎn)車型。

可以確定的是，大眾在短時間內(nèi)不會再有如此辨識度的車型。

■ 外飾質(zhì)量

雖然ID. Buzz的制造商是大眾商用車，但質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)還是應(yīng)該與大眾乘用車大差不差。只是ID. Buzz巨大且平整的車身外覆面以及缺少外觀裝飾的設(shè)計(jì)對于生產(chǎn)工藝提出了很高的要求，因此ID. Buzz的外觀質(zhì)量還是遜色不少大眾乘用車車型。

明顯的問題包括：

◆ 塑料車身件的縫隙控制明顯比其他金屬車身件差，比如前臉、尾門、塑料充電蓋板；

◆ 充電口位置不合理，即便是為了躲避車門靠近車載充電器；

◆ 兩側(cè)側(cè)滑門繼續(xù)使用車身滑軌+擋板結(jié)構(gòu)，暴露的滑軌兩端粘貼封條質(zhì)量很差；

◆ 車頂與B柱之間的焊縫以及潦草的手工密封涂層在車身上清晰可見；

◆ Cargo對開尾門結(jié)構(gòu)使得D柱要有塑料Filler，無法融入車身后側(cè)圍。

同時，Cargo尾門對于結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)的兼容性提出了較高要求。大開口+少結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)目的讓ID. Buzz的車尾設(shè)計(jì)以簡便為核心，因此整體設(shè)計(jì)看起來非常無趣。就算是設(shè)計(jì)如此簡單的尾燈，還出現(xiàn)了亮度不均勻的問題，尾燈亮度恰好在Logo上方減弱，給人留下了很不好的質(zhì)量印象。猜測尾燈燈罩的反射角度有變化，巨大的塑料結(jié)構(gòu)無法保證質(zhì)量。

由于ID. Buzz排產(chǎn)有限，加之車身上使用了大量外購件，出現(xiàn)了很多質(zhì)量問題。重點(diǎn)便是那個巨大的一體式前臉保險(xiǎn)杠，上市初期還出現(xiàn)過批量在經(jīng)銷店更換保險(xiǎn)杠的事情。

大補(bǔ)救

ID. Buzz在SOP一年后推出了長軸版和GTX車型，時間點(diǎn)非常明確：ID.S5軟件環(huán)境的放行。

ID. Buzz GTX

這兩臺車可謂是緊抓ID. Buzz弱點(diǎn)拳拳到肉：

◆ 軸距增加250毫米，前后懸保持不變，維持了造型；

◆ 增加動力，Pro S車型峰值210kW；

◆ 引入四驅(qū)，GTX車型峰值250kW；

◆ 更換電池包，容量從82kWh增加到91kWh；

◆ 加入第三排座椅、天窗、后排出風(fēng)口、滑動式后窗；

◆ ID.S5+HUD。

重中之重是第三排座椅，同時也實(shí)現(xiàn)了多種座椅配置（6座/7座）。其次是四驅(qū)系統(tǒng)以及性能提升，考慮到ID. Buzz較為廣泛的使用目的，四驅(qū)系統(tǒng)甚至比性能提升更重要，195kW峰值功率的四驅(qū)車型似乎是Sweet Spot，所以ID. Buzz依然缺少正確車型。

■ 價格

對于維持單一動力系統(tǒng)+標(biāo)準(zhǔn)軸距配置的唯一解釋是德國的電動車補(bǔ)助計(jì)劃。因?yàn)檠a(bǔ)助計(jì)劃中對于整車價格有硬性要求，不含額外選裝配置的價格不允許超過6.5萬歐元。ID. Buzz較高的基礎(chǔ)成本讓大眾不得不在動力域上控制成本，因此只有一臺車。