在電氣化舉措中舉步維艱，“遲到”的光束以及“同床異夢”的母公司，或注定是一場歐亨利式的結局。

近日，寶馬集團率先公布2024北京車展參展陣容。在即將到來的北京車展上寶馬BMW和MINI兩大品牌將帶來十五大車系，而寶馬在此次車展的重中之重便是與長城汽車合資打造的“光束汽車”。

據(jù)了解，光束汽車在本次車展帶來MINI Aceman和MINI Cooper兩款產(chǎn)品。

其中，MINI Aceman為MINI品牌旗下的全新純電動小型SUV，基于寶馬和長城共同開發(fā)的Spotlight架構開發(fā)而來，定位于MINI Cooper五門版和MINI Countryman之間。

此外，家族另一款純電產(chǎn)品全新電動MINI Cooper也將正式亮相中國，據(jù)了解該車已正式下線。

對于光束汽車此次參展帶來的兩款產(chǎn)品業(yè)內(nèi)普遍認為是“起個大早，趕個晚集”。實際上，光束汽車成立的時間并不晚。資料顯示，光束汽車是寶馬全球范圍內(nèi)首個純電動車合資項目。2018年，寶馬集團與長城汽車共同簽署了合資協(xié)議，在中國成立一家股比為50:50的新合資企業(yè)，用以生產(chǎn)電動MINI。

2019年11月，光束汽車項目在張家港正式啟動，按照彼時規(guī)劃光束汽車生產(chǎn)工廠的建設周期是2020年-2022年。不過，此后該項目便鮮有動靜。

據(jù)了解，光束汽車是先成立，后商討的合作細節(jié)。這就意味著股東雙方有各自的想法，并沒有從一開始就達成一致。

直至去年12月光束汽車項目邁出了實質性一步——獲得生產(chǎn)資質。不過，彼時正值蔚來拿到“準生證”之際，業(yè)內(nèi)更多的注意力偏向于后者。

去年12月，工信部發(fā)布了關于《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第378批）擬發(fā)布內(nèi)容的公示，披露了新增車輛生產(chǎn)企業(yè)清單。清單中，除了備受熱議的蔚來外，還有光束汽車。獲得“準生證”對于這家籌備5年之久的新合資公司來說意義非凡，這意味著電動MINI即將到來。

但在業(yè)內(nèi)看來電動MINI遲到太久，尤其是與其“老對手”Smart相比。

一直以來寶馬MINI和奔馳Smart都聚焦于小眾賽道，以時尚、個性為賣點，而國產(chǎn)后的Smart和電動MINI的市場定位更為接近。相比光束旗下的電動MINI，吉利汽車和戴姆勒的合資品牌“智馬達”Smart已先行一步。

值得注意的是，雖然Smart借助與吉利集團的合作完成了電動化方向的轉型，但奔馳旗下那個曾經(jīng)最具趣味、個性以及探索精神的產(chǎn)品——“精靈”已名存實亡。

據(jù)了解，轉型后的Smart不再局限于微型車，而是向主流市場的A級電動車尋求突破，因而合資公司總部和生產(chǎn)基地也全都設在中國。從2022年9月首款車型開始在中國市場交付，截至目前智馬達面向市場僅推出Smart精靈#1和Smart精靈#3兩款產(chǎn)品。

兩款車型外觀設計由梅賽德斯-奔馳全球設計團隊負責打造，生產(chǎn)制造則交由吉利汽車負責，基于吉利汽車集團的SEA浩瀚架構打造。這意味著如今的智馬達并未繼承此前Smart的“奔馳光環(huán)”，無光環(huán)加持的Smart若要在中國新能源市場闖出一片天地難度可想而知。尤其隨著消費降級、經(jīng)濟大環(huán)境疲軟，這一細分市場更加雪上加霜。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自去年12月至今年2月，國內(nèi)A級純電動車銷量逐月下降，分別為14.3萬輛、8.2萬輛和5萬輛，占純電動市場份額不足20%。

不僅如此，目前國內(nèi)純電動車整體市場近三個月市場銷量也呈逐月減少之勢。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年12月至今年2月純電動車市場銷量分別為75.1萬輛、50.4萬輛和26.9萬輛。這意味著人們對純電動車的認清已不及此前。

與之對應的是，麥肯錫指出自中國汽車消費者調(diào)研啟動以來，中國消費者對新能源汽車的接受度首次出現(xiàn)了下滑，下一臺車考慮購買新能源汽車的受訪者比例，從2022年的68%，下滑至了2023年的62%。

具體到不同動力形式來看，燃油車、插混、增程車主對新能源汽車接受度在持續(xù)提升，主要是純電動車主的不滿拉低了整體的新能源汽車接受度。

麥肯錫中國的調(diào)研結果顯示，有22%的純電動汽車車主為自己當初的購車決策感到后悔，而這一數(shù)字在之前的調(diào)研中僅為3%。

隨著消費者對純電動車的熱情減退，純電動車在二手車市場也變得尤為尷尬。有數(shù)據(jù)顯示，通常情況下一輛燃油車使用3年后，保值率大約在60%-70%之間，比如BBA的三年保值率均不低于65%，而新能源汽車的保值率則在20%-40%之間，比起燃油車保值率低了一半左右，這自然令許多新能源車主在情感上無法接受。

導致這種現(xiàn)象的因素是多元的，產(chǎn)品的快速迭代、電池衰減問題、新車的價格戰(zhàn)等都是重要因素。如新車價格戰(zhàn)問題，以寶馬為例。近期寶馬i3、iX3等車型目前有著較大的優(yōu)惠，新車價格幾乎打六折。

如，2024款i3 eDrive 35 L直降14.19萬元；同樣2024款 iX3領先型直降16萬元。而寶馬的新能源車型價格跳水，不僅限于老款車型及入門產(chǎn)品。今年1月25日上市的品牌旗艦車型i5價格也大幅“跳水”。據(jù)了解，寶馬5系新能源車型在部分地區(qū)進行促銷，其中東莞地區(qū)更是提供了高達12.02萬的優(yōu)惠，起售價不足40萬元，最低起售價格僅為38.99萬。

全新寶馬5系被視為寶馬今年的“奶?！避囆汀２贿^，其前兩月累計銷量不足萬輛。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，寶馬5系今年前兩個月累計銷售9,681輛，而i5則累計銷售1,540輛。而今年3月份，因寶馬5系車型存在“傳動軸異響”的問題，寶馬被央視點名，或可預見其3月份銷售數(shù)據(jù)也不太樂觀。顯然，寶馬欲通過以價換量來實現(xiàn)銷量扭轉。

拋開純電動車保值率不談，今年2月27日中國電動汽車百人會聯(lián)合麥肯錫，發(fā)布《駛向2030：全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局與展望》研究報告，其中觀點指出“到2030年，無論是中國市場還是歐美市場，越來越多的消費者將像中國消費者一樣，關注汽車智能化。這將決定汽車智能化成為車企競爭的主賽道，而非電動化。因此，消費變化既呈現(xiàn)出臺階式的特征，也有趨同的特點?！薄?/p>

與之相應的是，布局10年的蘋果公司決定放棄電動汽車探索計劃，將團隊轉向生成式人工智能領域。而蘋果的“官宣”猶如推倒了多米諾骨牌，隨后奔馳CEO康林松隨后宣布，已經(jīng)調(diào)整了先前設定的目標，不再計劃在2030年前在主要市場全面轉為電動汽車銷售；以及歐盟曾在2022年宣布從2035年起禁止銷售新的汽油和柴油汽車，現(xiàn)如今也悄悄撤回承諾。對于整個汽車行業(yè)來說，無疑給內(nèi)燃機續(xù)了一命，而電動化的發(fā)展空間相應變小了。

值得一提的是，相比奔馳對電動化“由市場條件和客戶需求決定轉型速度”的糾結，作為奔馳老對手的寶馬對電動化的態(tài)度表現(xiàn)得更堅決。

今年3月，寶馬董事長齊普策在財報會議上表態(tài)“寶馬將持續(xù)加速電動化轉型?！睂汃R的計劃是在中國市場純電動BMW新世代車型將于2026年在中國沈陽實現(xiàn)國產(chǎn)，與之配套的BMW第六代動力電池項目全面動工，總投資高達100億元。

產(chǎn)品方面，寶馬將繼續(xù)推出11款純電車型，純電車型的交付量將提升至20%，到2025年提升至25%。除了電動車，寶馬還要繼續(xù)保持燃油車的優(yōu)勢，今年主打“油電雙行”。

就目前來看寶馬純電MINI或難當大任。“2024年了，當初看來的高端寶馬mini，現(xiàn)在就搞個特像老頭樂的家伙出來?！苯咏L城汽車內(nèi)部人士透露。遲來的電動MINI ，還是高端的“老頭樂”，這意味著首款車型的定價十分關鍵，畢竟目前國內(nèi)新能源汽車市場競爭極度“內(nèi)卷”，無論對寶馬、還是對光束汽車而言，接下來都是一場硬仗。

注：本文數(shù)據(jù)來源“中國汽車流通協(xié)會”以及中國電動汽車百人會聯(lián)合麥肯錫發(fā)布的《駛向2030：全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局與展望》研究報告