相比2023年開年揮舞價格鐮刀大殺四方的氣勢，特斯拉在2024年元月的日子可謂一落千丈。

自從日前公布2023年四季度及全年財報后，特斯拉的股價就開始“跌跌不休”，目前在183.25美元/股上下，較2023年12月的高點累計跌幅已超過28.6%，市值蒸發(fā)超940億美元，約合6500億人民幣。

下跌的主要原因在于特斯拉業(yè)績不及華爾街預期。財報顯示，2023全年特斯拉總營收為967.73億美元，同比增長18.79%。其中，汽車業(yè)務全年總收入達到824.19億美元，同比增長15%；能源生產和儲能收入為60.35億美元，同比增長54%；服務及其他收入為83.19億美元，同比增長37%。

從中可見，作為核心業(yè)務的汽車板塊增速明顯放緩，尤其是去年Q4，特斯拉汽車業(yè)務營收同比僅增長1%。

不僅營收表現(xiàn)欠佳，特斯拉的年度凈利潤也出現(xiàn)了2017年以來的首次下滑。2023財年，特斯拉歸屬于普通股股東的凈收益為149.97億美元，同比上漲19%；按照非美國通用會計準則（Non-GAAP）計算，歸屬于普通股股東的凈收益為108.82億美元，同比下降23%。

更令人關注的是，特斯拉的毛利率持續(xù)下降，從2023年第三季度的17.9%下降到第四季度的17.6%，比2022年同期的23.8%下降超過6.2個百分點，低于市場預測的18.3%；全年毛利率為18.2%，比2022年下降7.35個百分點。

對此，馬斯克的解釋是，為了與中國車企尤其是比亞迪競爭，特斯拉采取了大幅降價的策略來提振銷量，從而犧牲了利潤。

產銷數(shù)據(jù)顯示，2023全年，特斯拉全球范圍內共計生產電動車約184.6萬輛，同比增長35%；交付約180.9萬輛，同比增長38%，僅“壓線”完成了既定的180萬輛年度目標。要知道此前特斯拉曾將其長期平均年增長率定為50%。

因此有國內評論稱，去年特斯拉率先打響價格戰(zhàn)，給全年市場定下了內卷的基調，但無論從銷量還是利潤上看，結果都不盡如人意，這說明特斯拉卷不動了。

這樣的說法似乎也得到了特斯拉的“認可”。企業(yè)罕見地沒有公布2024年的交付目標。華爾街分析師預計，特斯拉2024年將售出220萬輛汽車，同比增長約20%，增速會繼續(xù)下降。一方面因為原有產品線迭代速度較慢，在為企業(yè)貢獻1/3銷量的中國市場，特斯拉的競爭力正在減弱。

另一方面，也在于中國對手太強了。在最新的財報電話會上，馬斯克盛贊中國車企，“他們令人印象深刻，因此可能會在中國以外的地方看到他們的成功，如果沒有貿易壁壘，中國車企會占據(jù)主導地位?！?/p>

馬斯克坦言，特斯拉目前正處于兩次主要增長浪潮之間，最新的高價值爆款賽博皮卡（Cybertruck）仍處于產能爬坡階段，到2025年產能方能達到25萬輛，換句話說要12~18個月才能產生“顯著的正現(xiàn)金流”。

而更大的問題在于，這款熱度極高的新車由于不滿足中國安全標準，在國內無法正常銷售上牌，只能作為噱頭為特斯拉吸吸睛。

券商分析認為，特斯拉在中國市場短期內沒有殺手級新車型發(fā)布，加上降價路徑基本走到頭了，未來還想要保持之前的增速越來越難。企業(yè)能做的，更多是讓Model 3和Model Y在銷量和毛利率上尋找平衡?？梢灶A判，今明兩年特斯拉在中國市場的騰挪空間相對有限，進入“蟄伏期”。

這對一直將特斯拉視為“靶子”的中國新能源汽車企業(yè)來說，似乎是值得“喝一杯”的好事；在很多國人眼中，“干掉”特斯拉，中國汽車才是真的彎道超車。然而水滴汽車認為，應該理性辯證地看待這一問題。

特斯拉近期在業(yè)績和股價上呈現(xiàn)的頹勢，至少能為我們帶來三點啟示：

首先，雖然特斯拉在AI大模型、自動駕駛、人形機器人等領域的顛覆性創(chuàng)新，讓其與傳統(tǒng)車企“劃清界線”，但仔細觀察特斯拉的商業(yè)生態(tài)和創(chuàng)收來源不難發(fā)現(xiàn)，所有業(yè)務都離不開它的硬件底座——汽車。所以說，賣車既是決定特斯拉價值的基礎，也是未來其實現(xiàn)星辰大海的關鍵。

事實上，就連科技大神蘋果也是硬件起家，軟硬結合建立起穩(wěn)固賺錢的商業(yè)模式；若沒有堅實的硬件打底，軟件締造的科技故事恐怕很難講成。

在最新財報發(fā)布后，馬斯克透露，特斯拉的下一波增長浪潮將由下一代汽車平臺啟動，時間大約在2025年底，而“低成本”依舊是其“殺手锏”?！斑@將是一個艱巨的項目，一旦優(yōu)化，可能會改變汽車批量生產的游戲規(guī)則。”他表示用于下一代汽車的制造機器獨一無二，難以復刻。

由此可見，特斯拉的護城河仍是“生產制造”，這給投資者和智電汽車的新勢力們提了個醒——還是老老實實腳踏實地，在造車業(yè)務上多放些精力，不要過早篤信“軟件定義汽車”。

其次，無論中國新能源車企是否承認，只要你準備投入或已經身在資本市場，特斯拉都是繞不開的估值錨點。特斯拉股價暴跌，不只體現(xiàn)投資人對該公司前景的判斷，更反映出資本市場對新能源汽車板塊的態(tài)度。

總體來說，特斯拉股價下跌并不代表特斯拉真的衰落了，只是短期內其創(chuàng)新能力在弱化，引以為傲的第一性原理也在漸漸失效，市值大幅下跌帶有一定的“懲罰”意味。

并且近些年，新能源賽道愈發(fā)呈現(xiàn)產品同質化，競爭白熱化趨勢，在智能科技未能形成新的商業(yè)閉環(huán)前，新能源車企凈資產收益率(ROE)走低，或者說ROE和傳統(tǒng)車企趨同，是在所難免的事。由此必然帶來估值回歸。

但不管深層原因為何，特斯拉市值下行，都會在一定程度上拉低整個新能源車行業(yè)的估值天花板，這對于那些IPO箭在弦上的國內新能源汽車企業(yè)來說，可不是好消息。

最后，水滴汽車認為，特斯拉作為智能電動汽車的發(fā)明者和領軍者，行業(yè)地位應該被我們正視。從利潤率、全球銷量，到核心技術、創(chuàng)新能力和企業(yè)成長性，特斯拉仍然遙遙領先。如今，已有很多中國汽車人清醒地認識到，我們遠未到志得意滿的時候。一些經濟專家更是指出，“要警惕馬斯克的‘捧殺’?！?/p>

早在去年，水滴汽車便提出，中國新能源汽車不應“窩里斗”，而是要把全球車企都拉進來，在世界范圍內一起“卷”。想要實現(xiàn)這一狀態(tài)，特斯拉的作用至關重要。甚至可以說，在中國新能源汽車進軍海外，攪動傳統(tǒng)市場格局時，如果特斯拉同樣大殺四方，或許會是很好的“助益”——能夠更好地“教育”用戶，同時也能幫助國內車企擋下很多地方保護主義的火力。