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特斯拉進入“蟄伏期”,對中國車企未必是好事

水滴汽車 殷楠 | 01-29

130449

相比2023年開年揮舞價格鐮刀大殺四方的氣勢,特斯拉在2024年元月的日子可謂一落千丈。

自從日前公布2023年四季度及全年財報后,特斯拉的股價就開始“跌跌不休”,目前在183.25美元/股上下,較2023年12月的高點累計跌幅已超過28.6%,市值蒸發(fā)超940億美元,約合6500億人民幣。

下跌的主要原因在于特斯拉業(yè)績不及華爾街預期。財報顯示,2023全年特斯拉總營收為967.73億美元,同比增長18.79%。其中,汽車業(yè)務全年總收入達到824.19億美元,同比增長15%;能源生產和儲能收入為60.35億美元,同比增長54%;服務及其他收入為83.19億美元,同比增長37%。

從中可見,作為核心業(yè)務的汽車板塊增速明顯放緩,尤其是去年Q4,特斯拉汽車業(yè)務營收同比僅增長1%。

不僅營收表現(xiàn)欠佳,特斯拉的年度凈利潤也出現(xiàn)了2017年以來的首次下滑。2023財年,特斯拉歸屬于普通股股東的凈收益為149.97億美元,同比上漲19%;按照非美國通用會計準則(Non-GAAP)計算,歸屬于普通股股東的凈收益為108.82億美元,同比下降23%。

更令人關注的是,特斯拉的毛利率持續(xù)下降,從2023年第三季度的17.9%下降到第四季度的17.6%,比2022年同期的23.8%下降超過6.2個百分點,低于市場預測的18.3%;全年毛利率為18.2%,比2022年下降7.35個百分點。

對此,馬斯克的解釋是,為了與中國車企尤其是比亞迪競爭,特斯拉采取了大幅降價的策略來提振銷量,從而犧牲了利潤。

產銷數(shù)據(jù)顯示,2023全年,特斯拉全球范圍內共計生產電動車約184.6萬輛,同比增長35%;交付約180.9萬輛,同比增長38%,僅“壓線”完成了既定的180萬輛年度目標。要知道此前特斯拉曾將其長期平均年增長率定為50%。

因此有國內評論稱,去年特斯拉率先打響價格戰(zhàn),給全年市場定下了內卷的基調,但無論從銷量還是利潤上看,結果都不盡如人意,這說明特斯拉卷不動了。

這樣的說法似乎也得到了特斯拉的“認可”。企業(yè)罕見地沒有公布2024年的交付目標。華爾街分析師預計,特斯拉2024年將售出220萬輛汽車,同比增長約20%,增速會繼續(xù)下降。一方面因為原有產品線迭代速度較慢,在為企業(yè)貢獻1/3銷量的中國市場,特斯拉的競爭力正在減弱。

另一方面,也在于中國對手太強了。在最新的財報電話會上,馬斯克盛贊中國車企,“他們令人印象深刻,因此可能會在中國以外的地方看到他們的成功,如果沒有貿易壁壘,中國車企會占據(jù)主導地位?!?/p>

馬斯克坦言,特斯拉目前正處于兩次主要增長浪潮之間,最新的高價值爆款賽博皮卡(Cybertruck)仍處于產能爬坡階段,到2025年產能方能達到25萬輛,換句話說要12~18個月才能產生“顯著的正現(xiàn)金流”。

而更大的問題在于,這款熱度極高的新車由于不滿足中國安全標準,在國內無法正常銷售上牌,只能作為噱頭為特斯拉吸吸睛。

券商分析認為,特斯拉在中國市場短期內沒有殺手級新車型發(fā)布,加上降價路徑基本走到頭了,未來還想要保持之前的增速越來越難。企業(yè)能做的,更多是讓Model 3和Model Y在銷量和毛利率上尋找平衡??梢灶A判,今明兩年特斯拉在中國市場的騰挪空間相對有限,進入“蟄伏期”。

這對一直將特斯拉視為“靶子”的中國新能源汽車企業(yè)來說,似乎是值得“喝一杯”的好事;在很多國人眼中,“干掉”特斯拉,中國汽車才是真的彎道超車。然而水滴汽車認為,應該理性辯證地看待這一問題。

特斯拉近期在業(yè)績和股價上呈現(xiàn)的頹勢,至少能為我們帶來三點啟示:

首先,雖然特斯拉在AI大模型、自動駕駛、人形機器人等領域的顛覆性創(chuàng)新,讓其與傳統(tǒng)車企“劃清界線”,但仔細觀察特斯拉的商業(yè)生態(tài)和創(chuàng)收來源不難發(fā)現(xiàn),所有業(yè)務都離不開它的硬件底座——汽車。所以說,賣車既是決定特斯拉價值的基礎,也是未來其實現(xiàn)星辰大海的關鍵。

事實上,就連科技大神蘋果也是硬件起家,軟硬結合建立起穩(wěn)固賺錢的商業(yè)模式;若沒有堅實的硬件打底,軟件締造的科技故事恐怕很難講成。

在最新財報發(fā)布后,馬斯克透露,特斯拉的下一波增長浪潮將由下一代汽車平臺啟動,時間大約在2025年底,而“低成本”依舊是其“殺手锏”?!斑@將是一個艱巨的項目,一旦優(yōu)化,可能會改變汽車批量生產的游戲規(guī)則。”他表示用于下一代汽車的制造機器獨一無二,難以復刻。

由此可見,特斯拉的護城河仍是“生產制造”,這給投資者和智電汽車的新勢力們提了個醒——還是老老實實腳踏實地,在造車業(yè)務上多放些精力,不要過早篤信“軟件定義汽車”。

其次,無論中國新能源車企是否承認,只要你準備投入或已經身在資本市場,特斯拉都是繞不開的估值錨點。特斯拉股價暴跌,不只體現(xiàn)投資人對該公司前景的判斷,更反映出資本市場對新能源汽車板塊的態(tài)度。

總體來說,特斯拉股價下跌并不代表特斯拉真的衰落了,只是短期內其創(chuàng)新能力在弱化,引以為傲的第一性原理也在漸漸失效,市值大幅下跌帶有一定的“懲罰”意味。

并且近些年,新能源賽道愈發(fā)呈現(xiàn)產品同質化,競爭白熱化趨勢,在智能科技未能形成新的商業(yè)閉環(huán)前,新能源車企凈資產收益率(ROE)走低,或者說ROE和傳統(tǒng)車企趨同,是在所難免的事。由此必然帶來估值回歸。

但不管深層原因為何,特斯拉市值下行,都會在一定程度上拉低整個新能源車行業(yè)的估值天花板,這對于那些IPO箭在弦上的國內新能源汽車企業(yè)來說,可不是好消息。

最后,水滴汽車認為,特斯拉作為智能電動汽車的發(fā)明者和領軍者,行業(yè)地位應該被我們正視。從利潤率、全球銷量,到核心技術、創(chuàng)新能力和企業(yè)成長性,特斯拉仍然遙遙領先。如今,已有很多中國汽車人清醒地認識到,我們遠未到志得意滿的時候。一些經濟專家更是指出,“要警惕馬斯克的‘捧殺’?!?/p>

早在去年,水滴汽車便提出,中國新能源汽車不應“窩里斗”,而是要把全球車企都拉進來,在世界范圍內一起“卷”。想要實現(xiàn)這一狀態(tài),特斯拉的作用至關重要。甚至可以說,在中國新能源汽車進軍海外,攪動傳統(tǒng)市場格局時,如果特斯拉同樣大殺四方,或許會是很好的“助益”——能夠更好地“教育”用戶,同時也能幫助國內車企擋下很多地方保護主義的火力。

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