旺季賣車，淡季整人，這個車市金句在2024年剛開年，同時在多家車企身上出現(xiàn)。

1月22日，王鳳英丈夫張利負(fù)責(zé)小鵬汽車生產(chǎn)坐實(shí)，同時多高管為王鳳英的人也陸續(xù)坐實(shí)。1月25日，前零跑汽車總裁在社交平臺發(fā)文，“被離職”。1月的第四周，特斯拉發(fā)布2023全年財(cái)報(bào)，馬斯克很罕見的沒有告知資本市場，2024年銷量目標(biāo)。而在這個1月里，特斯拉年度利潤出現(xiàn)了自2017年的首次同比下滑，市值已經(jīng)蒸發(fā)超800億美元，折合人民幣超5700億元。伴隨其中的，還有豐田章男炮轟電動車無法突破30%的份額，多家機(jī)構(gòu)對特斯拉的2024年銷量深度唱衰。

很難想象，一周時間會出現(xiàn)如此多的變局和亂局，它們背后是越來越難賺的錢。而當(dāng)行業(yè)標(biāo)桿都難以賺到錢時，普通人的收入也自然會卷入蝴蝶效應(yīng)，至于錢究竟有多難賺，你我身邊的中國車企變局，最先揭開謎底。

2024，你我都是吳保軍？

在2024年1月之前，吳保軍的名字更多只被汽車圈內(nèi)的偏資深人士所認(rèn)知。2020年5月后加入零跑之后的戰(zhàn)績不錯，第一年全年銷量翻了10倍，年銷量第一次突破1萬臺。2022年，銷量超過10萬臺，營收首次破100億元。按最新消息顯示，其以1年時間沒有參與零跑的經(jīng)營，這一年中，業(yè)績是2023年銷量14.4萬輛，營收超150億元。相比2022年，有增長，但增幅較前幾年不足。

不算頂級，但也不差，尤其是完成了融資和被入股之后，零跑的日子剛剛好起來。但，隨之而來的是吳保軍在各大公眾平臺上發(fā)布的小作文，由于勞動合同到期，并未提交辭職，但公司提出不再續(xù)約，2024年1月8日勞動合同終止，1月19日董事會以通訊方式?jīng)Q議不再擔(dān)任零跑科技總裁職務(wù)，目前仍擔(dān)任董事職務(wù)。

關(guān)于零跑汽車前總裁吳保軍的離職，業(yè)界流傳3種推測：

薪資上漲遭拒，流傳的消息包括，吳保軍想要拿到5000萬元左右的年薪酬收入；

吳保軍在內(nèi)部想要完成持有股權(quán)的兌付，價值約2億元人民幣左右；

PSA的母公司Stellantis入股零跑汽車之后，企業(yè)的經(jīng)營方向和計(jì)劃，有了變化。

當(dāng)然，不論如何推測，3個方向的最終落點(diǎn)都是一件事，錢。吳保軍能拿到多少錢，多賺/少賺多少錢，以及最關(guān)鍵的是，他想拿到之前畫餅給他的錢。所以小作文里的才會有不得不離開、希望公司尊重歷史、尊重契約的關(guān)鍵詞表達(dá)。目前，吳保軍持有寧波景航企業(yè)管理合伙企業(yè)（有限合伙）超過70.27%的股份，后者持有零跑科技股份有限公司0.96%的股份，總計(jì)12806500股。

在和參與創(chuàng)辦的企業(yè)的博弈中，不論是用詞上，態(tài)度上，明眼人都看得出吳保軍所處的位置偏弱。而關(guān)于錢的3種剖析里，薪資上漲推測的橋段是，吳想多拿一些，2022財(cái)報(bào)顯示，吳保軍的年薪酬已經(jīng)達(dá)到4382.3萬元人民幣，僅次于朱江明的5356.1萬元。推測2，股權(quán)兌付變現(xiàn)與處理，這是吳保軍給到媒體的極少數(shù)確認(rèn)反饋之一，推測3，則源于零跑在小作文后放出的官方消息，公司將不再設(shè)置總裁崗位。

3種推測的邏輯自洽都比較完整，但問題在于，這些都不太能很好的解釋，吳保軍已經(jīng)被零跑邊緣化一段時間，離開對零跑的影響極小的現(xiàn)實(shí)。

吳保軍是否能拿到想拿的錢，現(xiàn)在的風(fēng)向，不太樂觀。而從他的經(jīng)歷身上，一家營收上百億元人民幣的制造業(yè)巨頭，盡管處在朝陽產(chǎn)業(yè)，業(yè)績不斷上漲，完成了IPO上市，也一樣會比較輕易的放棄核心高管。

在很多工作的職場角度來看，2024年，人人都是吳保軍，你我都是吳保軍。

車企身上也有寒冷和蕭條的感覺，這和普通人不太愿意在2023年大宗消費(fèi)的邏輯差不多，對未來的收入預(yù)期不足，車企一邊是被卷麻了，一邊也是預(yù)期嚴(yán)重不足。哪怕它是特斯拉，目前資本市場上唯一富可敵國的企業(yè)，也一樣兩難。

難點(diǎn)，并不在于市值1個月時間里蒸發(fā)了超5700億元人民幣，因?yàn)橘Y本市場一直一來是波動的，做空/做空，再匹配企業(yè)的銷售/技術(shù)/盈利等業(yè)績，全球經(jīng)濟(jì)情況，以及各國資金的投資流向（諸如俄烏戰(zhàn)爭打響之后，烏克蘭大量資金進(jìn)入美股等求穩(wěn)），還會再進(jìn)行上漲。

馬斯克目前的難題是，特斯拉能如何在2024年保持市場競爭力，尤其是對上中國車企。以及，當(dāng)下中國車企在扎堆出海時，馬斯克最新的發(fā)言里，比較罕見的提及了“建立貿(mào)易壁壘”。

原話是，“中國電動車公司在全球市場最具競爭力，能在中國以外的市場取得重大成功，至于取得何種程度的成功，取決于各國建立什么樣的關(guān)稅或貿(mào)易壁壘。若是不建立貿(mào)易壁壘，中國車企會摧毀世界上大多數(shù)其他汽車公司?！?/p>

當(dāng)然，馬斯克的潛臺詞更多是想夸夸自己，告訴資本市場，“你們對上中國車企沒戲，我目前敢這么說，因?yàn)樽约哼€有底氣”。就比如，在應(yīng)該發(fā)生的巧妙時間節(jié)點(diǎn)里，馬斯克又進(jìn)行了一次基操。

北京時間1月25日，特斯拉發(fā)布2023年全年財(cái)報(bào)；

北京時間1月24日，媒體引援知情人士消息，特斯拉已向供應(yīng)商發(fā)出消息，希望2025年年中開始生產(chǎn)一款代號為“Redwood”的新型大眾市場電動汽車，該車型據(jù)稱被描述為“緊湊型跨界車”，也就是廉價車。

不過，鑒于特斯拉高頻的多變、跳票歷史，這種東西和蘋果造車、老板給你畫的餅差不多，除非新車開始交付、財(cái)務(wù)的打款到賬，否則一切先看看就好。不過，特斯拉的市值蒸發(fā)，如今的市場嚴(yán)酷（比亞迪等巨頭的市值和股價也在波動），直接留給所有人下一個話題，新勢力們，甚至傳統(tǒng)車企們，誰是安全的，誰是可能退場的。

股價俯沖潮：蔚來未必會倒，華為未必能贏

車企里誰是安全的？對于多數(shù)消費(fèi)者來說，這甚至比哪輛車造的好，更重要。

原因無他，跑路的車企太多，停產(chǎn)的操作很多，經(jīng)過了最早的剛需消費(fèi)之后，越來越多的中國家庭開始有了自用車，那之后經(jīng)過一次次的市場洗禮，目前的局面是，追求性價比之前，還是先看品牌是否靠譜。

長安鈴木離開中國，東風(fēng)雷諾退出，威馬、云度等幾十家新勢力倒下，理想忽然停產(chǎn)理想ONE等，市場變的越來越快，承擔(dān)的自然是消費(fèi)者。

而目前，除了特斯拉、比亞迪之外，再看2024年開年至今的車企股價，均是下行為主，這之中，我們不聊2700點(diǎn)保衛(wèi)戰(zhàn)的大A。

先從與全球資本接軌，受到相應(yīng)嚴(yán)格監(jiān)管的頭部新勢力表現(xiàn)來看，蔚來截止1月26日的股價為6.14美元。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中顯示，過去的6個月時間里，其下滑53.63%。這份股價變動里，脫離傳統(tǒng)認(rèn)知的一個點(diǎn)是，即便是創(chuàng)造了新銷量紀(jì)錄，快速的拉升了股價和市值。但，投資市場也會很快的反應(yīng)過來，這單月2萬臺是如何造成的，以及思考對蔚來模式的思考，決定自己變現(xiàn)還是增持。

小鵬的半年股價降幅也超過了50%，目前股價略高于蔚來，同樣在進(jìn)入1月之后開始下滑。之中的波動不多，主因是小鵬G6和改款大降價的小鵬G9確實(shí)造成了比較明顯的訂單上漲，不過產(chǎn)能表現(xiàn)上，小鵬G6遲遲無法完成提升，9月-11月，并未破萬，銷量在8000-9000臺之間跳躍，這也是股價不斷變化的原因。另外，再疊加智能駕駛被華為追著卷，主銷車型被智己LS6追著卷，一切都是變數(shù)。

理想的股價變化，屬于更魔幻的部分。中國車市里第一個，且唯二賣車能賺錢的新勢力，盡管在2023年其刷新了自己的銷量紀(jì)錄，共交付37.6萬輛新車，但資本市場不認(rèn)。本質(zhì)上，這和特斯拉面臨的局面相仿，確實(shí)是創(chuàng)造了銷量新紀(jì)錄，但，單車的利潤不斷下探，降價潮一波又一波，整個直營體系原有的價格透明等特色，如今都被錘爆。

當(dāng)然，你可能以為市場當(dāng)紅的炸子雞華為和它的小伙伴們能夠賺得盆滿缽滿，但答案并非如此。

按1月24日，賽力斯發(fā)布的年度業(yè)績預(yù)虧公告，預(yù)計(jì)營業(yè)收入為355億至365億元，同比增長4.1%至7%。公司預(yù)計(jì)凈虧損21億至27億元，扣除非經(jīng)常性損益后凈虧損為46億至50億元。

關(guān)鍵數(shù)值在營收、扣非利潤。

先是營收，同比增長4.1到7%，對比上銷量數(shù)字的增長，呈現(xiàn)增量不增收。銷量表現(xiàn)上，因?yàn)锳ITO問界新M7的崛起，2023全年累計(jì)銷量106703輛，同比增長33.31%。

數(shù)據(jù)意味著，AITO問界新M7所選擇的成本下探，價格從2022款的28.98-37.98萬元，下探到2024款的24.98-32.98萬元后，增收表現(xiàn)還要繼續(xù)提升。

扣非利潤上，2023年預(yù)測為46-50億元，而2022年為42.96億元。

銷量大幅增加，營收小幅增加，虧損繼續(xù)擴(kuò)大。

虧損擴(kuò)大的原因包括但不限于，為了避免陷入產(chǎn)能地獄，快速擴(kuò)建問界M7的工廠產(chǎn)能，進(jìn)行了硬性投資。為了搶占市場份額，在本來就調(diào)低指導(dǎo)價后，就進(jìn)一步為了狙擊理想L7，給到了超過1.5萬的優(yōu)惠。以及，其企業(yè)自身的技術(shù)相應(yīng)應(yīng)用成熟度就存在問題等。

總之，擺在與華為合作的賽力斯面前的，是短時間內(nèi)尚不能扭虧為盈的局面。不過，好在因?yàn)閱柦鏜7的崛起，賽力斯的股價二次起飛，讓企業(yè)有了更多的輸血能力。另外，再參考有著極高溢價的AITO問界M9目前銷量數(shù)字不斷攀升，只要不陷入產(chǎn)能地獄，它的帶動能力較好。

但，對于華為車BU來說，對于余承東來說，它也只是起死回生而已，距離贏得勝利，距離明顯。

例如，2025年，按之前華為的規(guī)劃，車BU將考核盈利。余承東曾說，100萬輛就能扭虧為盈。按當(dāng)下的表現(xiàn)，能否盈虧平衡尚不得知，后續(xù)車BU做不做、怎么做，仍是問題。

例如，即便華為的相應(yīng)業(yè)務(wù)能夠做到50萬臺的銷量成績，對比此前的燃油時代，這屬于二線頭部，距離本田單合資企業(yè)70萬/年還有距離。

以及，后續(xù)是否上市。因?yàn)槿A為一直不上市，所以它能夠在商業(yè)競爭中得到很多利好，比如壓低供應(yīng)商價格取得高溢價，比如投標(biāo)時的網(wǎng)絡(luò)分享案例等。當(dāng)處于同一舞臺競爭時，這個問題的答案沒人能給。

寫在最后

在一個競爭烈度以白熱化來形容都覺得蒼白的汽車時代里，資本的重心也因?yàn)樽詣玉{駛遲遲無法落地，轉(zhuǎn)向了AI、GPT、大模型、軍工等。

錢越來越難賺，越來越容易虧損，而資本的注血也越來越痛苦。不再簡單的看銷量，亦或是利潤，而是進(jìn)行更復(fù)雜的綜合考量。

那么，這種場景之下，職場中的你我，其實(shí)都可以是吳保軍。

而對于消費(fèi)市場來說，也幾乎徹底進(jìn)入了諸如平板電腦、智能手機(jī)的電子消費(fèi)的邏輯，一輛輛投入資金和心血的車，如果不能取得好的銷量，淘汰速度也會更快，甚至可以果斷的被拋棄。

當(dāng)然，也并非毫無機(jī)會，比如世界上新生的資本市場越來越夸張，比如印度股市市值超過港股，再比如日本股市仍在瘋漲，這背后的資本邏輯和預(yù)期仍然存在。