預售價81.49萬元。給小米SU7 Ultra價格背書的，有原型車紐博格林北環(huán)賽道全球最速四門車型的頭銜，量產版與原型車同步1548馬力的三電機系統(tǒng)，全車17處碳纖維材質，以及一整套包含碳陶瓷在內的剎車系統(tǒng)。特別是有著“一套剎車頂一輛車”的碳陶瓷剎車系統(tǒng)的加持，似乎小米SU7 Ultra賣80萬元價位，也已經算很有性價比。那么，小米SU7 Ultra這套剎車真有這么貴嗎？現(xiàn)有的量產車剎車技術條件，可以hold住1548馬力嗎？

原型車也就用六活塞，跑紐北都足夠

在聊碳陶瓷剎車盤之前，我們先聊一下小米SU7 Ultra剎車系統(tǒng)比較明確的卡鉗部分。眾所周知，高性能車型往往會采用更為優(yōu)質的卡鉗供應商，且標識還會直接印在剎車卡鉗上。知名度最高的，當屬Brembo。但是很顯然，馬力極為夸張的小米SU7 Ultra，在量產版身上并沒有采用Brembo，也不是另一家同屬Brembo旗下的知名剎車供應商AP。值得一提的是，小米SU7 Ultra的原型車，其剎車卡鉗就是AP Racing的賽用卡鉗。而量產版小米SU7 Ultra的剎車卡鉗上，印的是Akebono品牌標識。

當然，Akebono也是來自日本的高端剎車系統(tǒng)供應商。與眾多日系零部件供應商類似，Akebono相比Brembo這類傳統(tǒng)歐洲頭部供應商產品，要更具有性價比。而且旗下十活塞剎車卡鉗，也頗受高性能車后期改裝青睞。不過小米SU7 Ultra的剎車卡鉗采用的是前六后四的活塞布局。這又涉及新的問題，剎車卡鉗，是不是活塞數量越多，制動效果就越好？

其實活塞數量與制動效果之間，并沒有直接關系。即便是小米SU7 Ultra的原型車，也是前六后六（活塞）設計。寶馬旗下的高性能車，也是六活塞卡鉗的忠實擁躉。真正與活塞數量直接掛鉤的，其實是剎車腳感的細膩程度，也就是制動力能夠更為精準地釋放。這便是許多保時捷車友，心心念念的獨門技術之一。真正直接與制動力掛鉤的，是剎車卡鉗背后的剎車片與剎車盤之間的摩擦面積，以及各自對應的技術能力。

至于小米SU7 Ultra為什么不使用更多的活塞，至少賬面上就有兩個原因。第一，是純電動車的動能回收系統(tǒng)，決定了制動力的來源更加多元化，所謂剎車腳感的調校，也不局限在卡鉗本身。第二，同樣因為是純電動車，整車重量相比傳統(tǒng)同級別、同類型燃油車更重，所以減重就成為重要課題。而在車輛的減重工作中，沒有比能夠直接控制簧下質量性價比更高的選擇了。所以只要不實際影響到剎車效果，其余剎車系統(tǒng)硬件部分，小米SU7 Ultra都得控制好體重。

國產碳陶瓷剎車盤，價格屠夫，性能還更好？

不過剎車硬件部分，也有既能提升效果，同時又降低重量的零部件，這便是碳陶瓷剎車盤。首先，碳陶瓷剎車盤更輕，是毋庸置疑的。其大量使用碳纖維材質打造的特性就決定了這點。相較傳統(tǒng)剎車盤，碳陶瓷剎車盤一般可以輕50%左右。而一臺車在簧下質量部分，要用到至少4個剎車盤，減重效果肉眼可見。

而重量輕還不是碳陶瓷剎車盤最大的優(yōu)勢。耐高溫、耐腐蝕、低噪音，以及機械強度高，才是它對車輛剎車性能，最為直觀的影響。簡單來說，碳陶瓷剎車盤幾乎是高性能車在剎車部分最優(yōu)的解題方案。因為其唯二的兩個缺點，對高性能車而言，都不是問題。

首先是碳陶瓷剎車盤低溫效果一般，這點有點類似熱熔胎的工作邏輯。不過隨著碳陶瓷剎車盤的應用市場逐漸擴大，其產品配方也在向更耐低溫的方向改良。另一點則是碳陶瓷剎車盤的成本高昂，這也是所謂“一套剎車換一輛車”的由來。以保時捷為例，其選裝碳陶瓷剎車盤的價格，在國內可以達到11萬元人民幣左右，即便是歐洲老家，也高達約9000歐元。而這還僅是剎車盤一項，若配合剎車卡鉗，一套剎車幾乎可以換到一臺B級轎車。

當然，無論是保時捷、還是Brembo，這類國際大牌的品牌溢價也是無法忽略的。所以零百加速2秒內的小米SU7 Ultra，必須用碳陶瓷剎車盤。但想要把價格壓在80萬元級別，成本控制也是必須的。與眾多控制成本的案例類似，想要降低價格，零部件國產化就是最好的辦法。

國產碳陶瓷剎車盤能賣多便宜？999元人民幣夠便宜不？這不是在開玩笑，而是去年國產金博一款短纖碳陶剎車盤的報價。小米SU7 Ultra采用的碳陶剎車盤，便很可能就來自金博。不過這里不是說小米SU7 Ultra就是用的999元那款。因為前者采用的短纖碳陶剎車盤技術，已經算是老技術了。由海外供應商研發(fā)應用至今，仍然算是碳陶瓷剎車盤中的主流技術。

但后發(fā)的國內供應商，更愿意通過長纖維技術方案，實現(xiàn)細分賽道的“彎道超車”。所謂長纖維與短纖維的區(qū)別，正如字面顯示得這樣。短纖維也就是把碳纖維等材質做成粉末，然后通過模具高溫高壓成型。這一技術方案，原材料利用率高，生產周期更短。而長纖維需要先做“胚胎”，通過針刺成型，再裁剪成預制體，后面的生產工藝則基本看齊短纖維方案。所以長纖維技術方案制造周期更長，對原材料的控制也沒有那么精確。但長纖維更大限度地保留了碳纖維材質在物理性上的優(yōu)勢，成品理論上會具備更強的韌性和強度，更不容易掉塊、破損。

而從小米SU7 Ultra的官方宣傳用圖中，我們只能發(fā)現(xiàn)剎車盤上印有“KBCC”的型號字樣。在金博的產品體系中，KBC是前綴，后面既有尾綴為S的短纖維剎車盤，也有尾綴為L的長纖維剎車盤系列。在命名體系中，C有可能是涂層工藝的意思。再結合宣傳中剎車盤的最高工作溫度超過1300℃，這一數值更接近長纖維剎車盤的表現(xiàn)。小米SU7 Ultra所使用的，很可能是一款國產供應商提供的長纖維帶涂層工藝的碳陶瓷剎車盤。

輪胎規(guī)格、動能回收，量產車“天花板”？

很顯然，從剎車盤到剎車卡鉗，小米SU7 Ultra的剎車系統(tǒng)，距離我們傳統(tǒng)意義上理解的“一套剎車頂一輛車”還有很明顯的距離。但這并不妨礙其作為一款量產車，帶來30.8米的剎車成績（官方數據）。即便與之車型級別、車身重量都非常接近的Taycan，在保時捷一向注重剎車效果的前提下，也很難做到這一成績。其中一個很重要的原因恐怕是，小米SU7 Ultra在制動系統(tǒng)方面的軟硬件能力，基本是要大于等于保時捷Taycan頂配車型的效果。

比如說在輪胎部分，無論是小米SU7 Ultra的量產車還是原型車，幾乎與保時捷Taycan的選擇如出一轍。比如小米SU7 Ultra量產版上使用的倍耐力P ZERO，規(guī)格達到前265/35 R21，后305/30 R21。保時捷Taycan在180萬元以上定價的車型，才能標配這一規(guī)格，此外都得進行選裝。至于小米SU7 Ultra原型車，則是使用的P ZERO R半熱熔胎，這直接看齊了近200萬元的Taycan Turbo GT。

另一點則是在動能回收部分。小米SU7 Ultra量產版的三臺電機，是直接繼承了原型車的功力，其動能回收功率能超400kW。而保時捷Taycan，是在最新的一次升級中，才剛達到400kW的動能回收功率表現(xiàn)。作為參考，特斯拉的動能回收功率大約在75kW水平，F(xiàn)E賽車的回收功率為250kW，F(xiàn)1賽車規(guī)則上限為120kW?？梢钥吹剑r捷與小米，已經是在用純電動車的邏輯，造超跑產品了。更強的動能回收，以及相對應的調校功力，能夠大幅降低剎車系統(tǒng)的負擔，以及提升剎車質感。

寫在最后：車身更重、性能更強，純電動車的特點，對整個制動系統(tǒng)而言，都提出了更高要求。更別說動輒2秒左右的零百加速，以及電動車想要復制燃油車“無限彈射”的高強度賽道樂趣的情況下，堆砌硬件實現(xiàn)“大力出奇跡”是肯定的。但如何平衡制動效果與整車成本之間的關系，也是中國汽車品牌，實現(xiàn)“彎道超車”的重要課題之一。