一定程度上，雷軍現(xiàn)在面對和阿姆斯特朗登月時，相同的局面。

因為小米SU7 Ultra原型車拿下了細分定義里的世界第一，雷軍和小米汽車，在得到大量肯定的時候，也面臨著大量的質疑。實打實的在綠色地獄紐北賽道，跑出了6分46秒874的成績，順勢排在了量產(chǎn)車相關統(tǒng)計里第六的位置，前面是2018年7月的蘭博基尼SVJ LP770-4，后面是2017年9月的保時捷911 GT2 RS。

肯定，因為這是中國汽車從未做到過的成績，因為雷軍帶來了執(zhí)著，中國汽車工業(yè)發(fā)展至今超過70年，但其他車企們更多是醉心于賺錢或者其他任務，如今卻是一個造手機起家的車企，為中國汽車創(chuàng)下了成績。

但，質疑也顯然是存在的，尤其是當晚發(fā)布會，小米雷軍在公布小米SU7 Ultra的預售價、性能表現(xiàn)等PPT時，一如小米或華為等企業(yè)在發(fā)布數(shù)碼產(chǎn)品時那樣，因為有著各種新詞、新概念的發(fā)明。

于是，這與美國登月的很多局面相同，距離1969年7月20日，如今已經(jīng)過去了55年時間，但美國登月是否是假的，這一話題的討論熱度卻反而是翻紅，越來越多。

被撤掉的熱搜，還不能證明遙遙領先？

小米或者華為的發(fā)布會之后，網(wǎng)絡上向來會有一波波的輿論交鋒與PK，這與數(shù)碼博主被培養(yǎng)出來，并形成了相關的利益生態(tài)鏈有關。小米SU7 Ultra的發(fā)布會之后，更多是支持小米的人，多于質疑或不喜歡的。

因為，盡管預售價格超過81萬元人民幣，但小米官方所釋放的銷售數(shù)據(jù)卻是，10分鐘訂單超過3680臺。雖然，1萬元意向金比小鵬那種99元的門檻高太多，但明年3月正式發(fā)布、意向金隨時可退，所以訂單的含金量無人能夠說清，但，能夠看出來消費者熱情是極強的。

輿論和流量的交鋒之下，錢包投票的成績單，自然威力比網(wǎng)絡上的嘴炮更大，以至于很多人都在看到價格之后嘆息，“這車就是X絲篩選器”，直接篩選出了財力。

當然，還有更多賽道上的表現(xiàn)能說服多數(shù)人。不斷協(xié)調之后，最終只跑了一圈，就跑出了這樣的成績。官方所釋放的一鏡到底車內視頻里能看出，因為幾天前的連續(xù)降雨，所以多處路面是濕滑的，造成抓地力不足，同時賽道多處也有落葉，這些都讓小米SU7 Ultra原型車不能發(fā)揮出全部的實力，也就是說，它還能更快。即便是在近期被其他車企的新車超越，2025年拿回相關第一，也只是時間或運氣問題。

而對小米的質疑或其他聲音，也是不絕于耳，畢竟從眾多的細節(jié)上看，雷軍還需要用自己的個人魅力，以及更多的后續(xù)勝仗、圈速等，來回應。

當然，質疑或者懷疑，也不乏戰(zhàn)斗力，主要包括以下幾點：

1.紐北并沒有官方認證“最速四門車”的說法，這更多是企業(yè)的自我營銷定義或者媒體報道出口，但被小米用在了官方的新聞稿標題中；

2.10月29日下午出現(xiàn)了一個傳播上的細節(jié)，小米官方發(fā)布紐北圈速成績之后，沖上熱搜，但熱搜后續(xù)很快就被撤下，這被猜測為與第一點有關；

3.原型車與小米SU7 Ultra之間的差距是不小的，雷軍也說過，量產(chǎn)后能跑到7分鐘以內就已經(jīng)是很強的成績單，對于汽車沒有那么懂的人，只要看Prototype（原型車）與發(fā)布會上的量產(chǎn)版在前機蓋上最明顯的風道差異，那里面都是白花花的現(xiàn)金；

4.關于營銷，在臨近發(fā)布會時，分別放出了一套剎車值一輛車，懸掛是10段壓縮回彈的BILSTEIN EVO TI 絞牙，這些對于公眾即便是多數(shù)汽車編輯都十分陌生的詞匯和分類，實際上，前者是一輛二手車，后者是2萬元人民幣左右。以及，在發(fā)布會上，PPT上又一次出現(xiàn)了大小字，小米SU7 Ultra目標成為地表最快四門量產(chǎn)車，只是目標成為四個字比較?。?/p>

5.還是回到賽道成績單上，SU7 Prototype的成績，如果分別用3個點來進行對比，都是能單獨成文的較大話題。比如，因為安全問題紐北經(jīng)過了改建，賽道難度略微降低，以及近幾年新車的成績都集體要比改建之前更快。

比如，2017年時的斯巴魯WRX STi Type RA NUR Special 以更接近量產(chǎn)車的狀態(tài)，在紐北做出6分57秒5的圈速時間，這才是小米SU7 Ultra要追求的成績，而從參數(shù)上看，1.98秒破百、極速350km/h、1548馬力。而斯巴魯?shù)南嚓P參數(shù)是，極速288km/h、600馬力，盡管賽車圈的鐵律是“寧輕一公斤、不要10馬力”，二者的差距也是非常明顯的。

再比如，紐北賽道上另一款來自中國品牌的車，蔚來EP9，在2017年4月做到的成績是6分45秒90。如果給到SU7 Prototype更多時間、更多的圈數(shù)來Push圈速，能夠追平或超越蔚來。但問題是，彼時的李斌造車不過第三年。

以及，小米SU7 Prototype的調校出自ProDrive之手，掌管紐北地形和數(shù)據(jù)的神，以及請到的駕駛車手是2023紐北賽道冠軍車手，被開玩笑為“閉著眼睛都能開完全程”。

很顯然，造手機出身的中國汽車工業(yè)獨苗，賽道上的執(zhí)牛耳者，它還需要下一戰(zhàn)、第三戰(zhàn)。當然，種種質疑之下，中國汽車技術在全球是否遙遙領先的話題，也需要繼續(xù)被時間所驗證。

避開和華為的正面競爭，另一條賽道

小米的圈速，細分領域，拿下世界第一，能否意味著中國汽車技術已經(jīng)在全球遙遙領先？這依然是個沒有明確答案的話題。正方的觀點不少，歐陽明高院士說核心技術與產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)全球領先，特斯拉老板馬斯克說電動車領域中國領先世界，福特CEO感嘆，自己已經(jīng)落后。

反方的觀點也不少，僅從這一次的賽道事件，李斌的蔚來在2017年創(chuàng)下的成績，如今整個產(chǎn)業(yè)又有了7年的發(fā)展，之中的進步和領跑速度究竟是如何的。再比如，從2018年開始，隨著歐洲法規(guī)開始轉向，多數(shù)車企提出了減緩、減少內燃機發(fā)展，2020年之后，歐盟公布淘汰內燃機計劃，車企陸續(xù)宣布禁售時間，燃油車技術的研發(fā)投入按下暫停鍵。

也就是說，小米SU7 Ultra Prototype戰(zhàn)勝的，實質上是6年前左右的燃油車技術，追平的是7年前的賽車。

當然，這種爭論沒有意義，小米需要的是，在單純靠數(shù)碼產(chǎn)品沖擊高端5年進展緩慢之后，依托于汽車業(yè)務打開下一個增長窗口，且目前效果明顯。

也正是在發(fā)布會的當天，隨著理想汽車口徑的銷量周榜發(fā)布，小米成為了中國新勢力里純電動的銷量冠軍，僅憑一輛車，就超過了小鵬的6款車，超過了極氪的7款車。

其實，明牌的背后，更多要被關注的核心變化，其實是雷軍在汽車圈嘗試另一條路。簡言之，中國兩個最大的科技公司在進軍汽車之后，技術路徑選擇有了核心差異，于是，小米避開華為，華為避開小米。雖然沒有明示，但不論是從不久前世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會里，余承東篤定2025年實現(xiàn)L3商用，雷軍選擇智能駕駛當今更多只是輔助。

再加上眼前的小米SU7 Ultra，小米已經(jīng)坐實了以車為出發(fā)點的DNA，華為雖然不直接造車，但坐實了以智能為出發(fā)點的DNA。

于是，支持“車坐不開”的人們，和“車開少坐”的人們，后續(xù)還會繼續(xù)爭論。以及，還要關注雷軍在發(fā)布會開場時被很多人所忽視的一點，他在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上所預埋的彩蛋，公布智能駕駛技術的重大突破。

雷軍所展示的信息里，普世的最重要信息是，城市輔助駕駛10月30日推送，這是已經(jīng)購買帶激光雷達小米SU7車主的利好?，F(xiàn)在市面上非常流行的端到端、大模型，即車輛可以用自動駕駛的邏輯，分辨前方路況，主動進行變道、繞彎、掉頭等的功能，會在11月底內測，12月底先鋒版推送，也就是小范圍推送。

其實，這背后的核心有價值信息是，除了還沒有引入中國的特斯拉FSD之外，年底智能駕駛初步進入了決賽圈，目前已經(jīng)有華為、理想、小鵬、智己進行了全量推送，小米會在12月達線。百度和吉利打造的極越，目前剛剛啟動公測還并未全量推送的極氪，是另外2個隱性競爭對手。

不過，更深層來看，一切還都是會影響中國汽車發(fā)展路線的博弈，即華為派和小米派。小米智能駕駛的最重點其實并不是端到端，車位到車位，門到門，而是雷軍著重所說的，單獨增加了一個安全的托底模型，即在智能駕駛場景下，小米專門為可能失控、不安全等場景做的準備。淺顯理解的話，這預計是有別于要求駕駛著接管、剎停的提示系統(tǒng)，預期上限高一些的話，它甚至可能是基于賽道智能駕駛的角度，比如追求安全并極限的過彎、超車等。畢竟，雷軍的造車IP是守正出奇，沒人擔心他不會整活。

而華為的路線，已經(jīng)明確了是錨定快速推進接近自動駕駛，今年10月25日，華為不動聲色的發(fā)布了ADS Pro V3.1版本，甚至在次日還迅速開啟了V3.2 beat的內測體驗，從之前的ADS 3.0智駕效果看，其實就已經(jīng)非常接近脫手自動駕駛了，而新版本的更迭，是車輛更接近老司機的效率。于是，在很多已經(jīng)放出的測試里都有相同結論，基本相同的路段和擁堵情況下，智駕通行用時縮短了10%甚至更多。甚至于，極端場景下，就算踩錯了油門踏板，車輛也能被系統(tǒng)安全控制到剎停。

寫在最后：

那么二者間，目前已經(jīng)能看出思路上的核心差異，華為=車坐不開=追求智能有更高權限，小米=車開為主=追求智能更多進行輔助。二者當然沒有明確的誰對誰錯，世界從來不是非黑即白，但能對普通人造成絕對大的消費決策影響。

比如，如今的油車相對死忠用戶、不希望智能影響自己駕駛的、年齡或習慣偏大偏保守的人群，它們會做出不同的選擇。有一個最新的案例是，別克汽車將免費為持NFC 卡片鑰匙的君越車主贈送藍牙實體鑰匙，大家對新技術的接受程度并不相同。

于是，那些年發(fā)生在手機領域的競爭，大概率不會在汽車領域完成高度復制。