當(dāng)下，新勢(shì)力時(shí)常占據(jù)了輿論焦點(diǎn)。

新企業(yè)、新品牌、新營(yíng)銷，確實(shí)新鮮。

但上百年的汽車產(chǎn)業(yè)，總有一些標(biāo)準(zhǔn)、底線、長(zhǎng)期堅(jiān)守、品牌主張得到了彰顯和沉淀。

沉淀，需要足夠長(zhǎng)的時(shí)間，至于強(qiáng)調(diào)“新”的新勢(shì)力，反而在此吃虧了。

那么，誰(shuí)在汽車產(chǎn)業(yè)里真正具備了足夠的發(fā)言權(quán)？

作為傳統(tǒng)豪華品牌的奧迪，大概就有這樣的資格。

實(shí)力，應(yīng)該如何去證明？

新勢(shì)力，往往拿著媒體測(cè)試結(jié)果來作為宣傳對(duì)象。

但測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的不嚴(yán)謹(jǐn)、測(cè)試過程的不透明，也容易讓結(jié)果沒有了說服力。

早前余承東說到，「我們看到很多互聯(lián)網(wǎng)媒體搞冬季測(cè)試和夏季測(cè)試，結(jié)果我一看非常具有隨意性和創(chuàng)造性?！?/p>

「冬季測(cè)試空調(diào)就用極強(qiáng)的制熱能力，夏天又用極快的制冷能力?！?/p>

「通過純電方式把座艙搞熱以后，開門關(guān)門開門關(guān)門，搞了一個(gè)小時(shí)幾十分鐘，把電搞沒了以后再去測(cè)續(xù)航。」

如果媒體測(cè)試無法給出足夠說服力的話，那有什么可以作為更好的證明？

奧迪，選擇拿出達(dá)喀爾拉力賽冠軍的成績(jī)。

達(dá)喀爾拉力賽，向來被譽(yù)為世界上最艱難的沙漠拉力賽。

2022年，奧迪RS Q e-tron首次參加達(dá)喀爾拉力賽。

奧迪，因此成為了首個(gè)以電驅(qū)動(dòng)賽車參賽的廠商車隊(duì)。

首次征程，3臺(tái)奧迪RS Q e-tron賽車已經(jīng)斬獲了4個(gè)賽段冠軍，累計(jì)贏得14次領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的成績(jī)。

而在去年的比賽中，奧迪車隊(duì)更是7次躋身總排名的前三位。

到了今年1月，奧迪攜RS Q e-tron第三次出征達(dá)喀爾拉力賽。

這一次，奧迪RS Q e-tron成為了達(dá)喀爾拉力賽歷史上，首個(gè)以電驅(qū)形式完賽并奪冠的賽車。

這樣含金量十足的冠軍成績(jī)，足以說明了奧迪電動(dòng)車的研發(fā)實(shí)力。

關(guān)于奧迪RS Q e-tron，其主張都已體現(xiàn)在命名當(dāng)中。

其中，RS代表了“高性能”，Q指的是SUV，e-tron則是奧迪的新能源車系列。

換言之，奧迪RS Q e-tron是一輛高性能新能源SUV。

最大系統(tǒng)功率500kW，前后軸間沒有機(jī)械連接，只需一個(gè)虛擬中央差速器來分配前后軸的扭矩。

在實(shí)現(xiàn)輕量化之余，這樣一套由完全解耦的雙電機(jī)組成的quattro電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)，也在嚴(yán)苛比賽環(huán)境中證明了自身實(shí)力。

有了這樣的實(shí)力驗(yàn)證以后，奧迪也就敢將其技術(shù)賦能到量產(chǎn)車身上了。

對(duì)此，奧迪Q4 e-tron當(dāng)仁不讓。

該車搭載了quattro電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)，前后橋動(dòng)力分配可以完全解耦，只需30ms即可完成前后橋的扭矩分布。

在一些濕滑的低附著力路面上，這套quattro電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)能充分保障奧迪Q4 e-tron的駕駛穩(wěn)定性，穩(wěn)妥保證用戶的駕駛安全。

奧迪quattro四驅(qū)的金漆招牌，即便到了純電時(shí)代也依舊閃爍著光芒。

事實(shí)上，奧迪的冠軍成色遠(yuǎn)不止于今年的達(dá)喀爾拉力賽。

早在1911年，奧迪創(chuàng)始人奧古斯特·霍希已經(jīng)憑借品牌首款車型的C型車，在阿爾卑斯山越野挑戰(zhàn)賽里拿下冠軍。

這一拿，就是連續(xù)4年蟬聯(lián)該賽事冠軍。

后來，WRC、DTM、勒芒、Formula E、達(dá)喀爾等全球頂級(jí)賽事，都不乏奧迪車隊(duì)的身影。

上百年的賽車運(yùn)動(dòng)歷史，足以為奧迪的駕控實(shí)力作出背書。

這，也體現(xiàn)在了當(dāng)下奧迪量產(chǎn)車的特點(diǎn)上。

講究駕控的奧迪Q4 e-tron，有著同級(jí)唯一的可變轉(zhuǎn)向比設(shè)計(jì)。

在高速直線場(chǎng)景下，它能提供更直接的轉(zhuǎn)向手感，同時(shí)也能在彎道里實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的指向性。

即便是在低速泊車場(chǎng)景下，奧迪Q4 e-tron開起來也是足夠從容靈動(dòng)。

此外，其前后橋能量回收系統(tǒng)轉(zhuǎn)化的作用力，可以在數(shù)毫秒內(nèi)產(chǎn)生制動(dòng)力，以做出絲滑的回收動(dòng)作。

如此一來，這就能避免帶來一般純電車有的暈車體驗(yàn)。

論對(duì)駕駛質(zhì)感的追求，奧迪絲毫不會(huì)降低自己的標(biāo)準(zhǔn)。

不難看到，奧迪品牌上百年歷史的各種賽事冠軍成色，如今依舊在其量產(chǎn)車身上發(fā)揮著作用。

這，既是奧迪品牌對(duì)駕控實(shí)力的不懈追求，更是新勢(shì)力無法比擬的實(shí)力底蘊(yùn)。

同時(shí)，這還是奧迪Q4 e-tron在同級(jí)市場(chǎng)上的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

如此光環(huán)，并非能靠配置參數(shù)堆砌而來。

作為豪華品牌不曾松懈的標(biāo)準(zhǔn)和追求，這才是奧迪Q4 e-tron的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在。

對(duì)于純電動(dòng)車來說，電池的重要性毋庸置疑。

在過去10多年時(shí)間里，有關(guān)三元鋰和磷酸鐵鋰電池孰好孰壞的爭(zhēng)論，從未停息過。

其中，磷酸鐵鋰電池憑借其更低的成本優(yōu)勢(shì)，成為了眾多車企的心頭好。

不過，理想創(chuàng)始人李想曾經(jīng)指出——

「磷酸鐵鋰電池的電壓測(cè)量不穩(wěn)定，容易擾亂控制策略，尤其對(duì)于增程及插混車來說是個(gè)災(zāi)難?！?/p>

相反，三元鋰電池的測(cè)量精度更高，電壓變化更線性均勻，開路電壓算法也就更準(zhǔn)確。

基于這樣的先天物理優(yōu)勢(shì)，三元鋰電池的“貴”，顯然是有道理的。

對(duì)此，奧迪Q4 e-tron就堅(jiān)持采用三元鋰電池，而非磷酸鐵鋰電池。

這般舍本確保用戶體驗(yàn)的動(dòng)作，更是奧迪作為豪華品牌該有的表現(xiàn)。

再者，奧迪亦不稀罕給出“虛標(biāo)快樂表”的操作。

CLTC工況560km和605km，奧迪Q4 e-tron分為了兩個(gè)續(xù)航版本。

通過高效BMS能量管理系統(tǒng)，奧迪Q4 e-tron能夠從提升續(xù)航能力、全方位節(jié)能、加強(qiáng)能量回收、精準(zhǔn)控制電耗、提升能量利用率等方面，實(shí)現(xiàn)電能的最大化利用。

此外，借助于精準(zhǔn)自研算法和高效熱管理系統(tǒng)，奧迪Q4 e-tron還能做到剩余電量測(cè)量精度誤差低至±1.5%的水平。

跑多少就顯示多少的續(xù)航里程，這既是奧迪Q4 e-tron的自信，更是奧迪品牌對(duì)用戶嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的態(tài)度彰顯。

除了保證用戶續(xù)航體驗(yàn)之余，奧迪對(duì)于電池安全問題亦不敢放松。

其中，奧迪Q4 e-tron采用了3組高性能監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控電芯狀態(tài)，出現(xiàn)問題時(shí)只要0.04毫秒，即可完成整車高壓下電。

此外，奧迪特意在電池包內(nèi)設(shè)計(jì)了單獨(dú)的六橫一縱鋁合金保護(hù)框架、特殊的冷卻系統(tǒng)和導(dǎo)熱凝膠層三層重保護(hù)底板。

借此，可以確保到足夠的碰撞安全性和耐久性，最大程度保障電池不會(huì)因?yàn)閿D壓碰撞而發(fā)生自燃。

進(jìn)一步來說，即便電池包頂部防護(hù)在熱失控情況下，也能保證15分鐘不融穿。

這15分鐘，已是3倍于國(guó)標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)。

同時(shí)，奧迪還針對(duì)電池包進(jìn)行了197項(xiàng)電池實(shí)驗(yàn)，比國(guó)標(biāo)多出179項(xiàng)。

這當(dāng)中，包括EMAST振動(dòng)、帶溫度沖擊的浸水、熱擴(kuò)散、外部火燒、低溫短路、滑車試驗(yàn)等極限實(shí)驗(yàn)。

由此可見，奧迪在“看不見的安全”上，寧愿“慢下來”做更多的實(shí)驗(yàn)測(cè)試，亦不愿意敷衍應(yīng)對(duì)關(guān)乎用戶安全的問題。

這般較之其它車企更費(fèi)時(shí)費(fèi)力的造車選擇，再次表明了奧迪嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度所在。

除了電池方面，奧迪Q4 e-tron在整車測(cè)試方面也經(jīng)歷了充分驗(yàn)證。

例如，整車耐久強(qiáng)化實(shí)驗(yàn)——經(jīng)過16種不同極端路面的高強(qiáng)度沖擊、累計(jì)等效用戶工況行駛里程達(dá)120萬(wàn)公里。

又譬如，整車耐久交變實(shí)驗(yàn)——包含27個(gè)特殊實(shí)驗(yàn)路段顛簸路況，單車等效用戶工況行駛30萬(wàn)公里。

在這一環(huán)上，奧迪投入了5輛Q4 e-tron同時(shí)測(cè)試，累計(jì)等效用戶工況行駛里程更是達(dá)到了150萬(wàn)公里。

而在CRT道路實(shí)驗(yàn)上，測(cè)試車隊(duì)從國(guó)內(nèi)氣溫最高的吐魯番熱帶實(shí)驗(yàn)基站，一直開到-35°C的黑河，實(shí)驗(yàn)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)40周，里程超20萬(wàn)公里。

加上CVP與CWP兩項(xiàng)測(cè)試，該實(shí)驗(yàn)的累計(jì)等效測(cè)試?yán)锍虒⒔?00萬(wàn)公里。

這一個(gè)個(gè)數(shù)字，都充分詮釋了奧迪極致嚴(yán)苛的造車標(biāo)準(zhǔn)。

這，也許就是傳統(tǒng)品牌動(dòng)作“慢”的原因吧。

值得一提的是，早前某新勢(shì)力董事長(zhǎng)自豪說到，其新車在上市前，做了累計(jì)測(cè)試?yán)锍坛^10萬(wàn)公里的量產(chǎn)車測(cè)試。

但參照奧迪的做法，新勢(shì)力這樣的測(cè)試?yán)锍潭嗌儆悬c(diǎn)不足掛齒。

此外，奧迪還在整車品質(zhì)檢測(cè)里，設(shè)置了“奧迪特”（Audit）的最后一道環(huán)節(jié)。

在此過程里，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練的評(píng)審員將對(duì)已確認(rèn)合格的整車，再次進(jìn)行隨機(jī)抽樣質(zhì)量評(píng)價(jià)，以確保最終的質(zhì)量過關(guān)。

給質(zhì)量出品設(shè)置一道道關(guān)卡，寧愿慢下來，也要保證好質(zhì)量，這更是奧迪甘愿做的選擇。

在奧迪身上，我們不難看出傳統(tǒng)豪華品牌“慢”的原因。

上百年的發(fā)展歷史，還有無數(shù)出彩成績(jī)，這既是傳統(tǒng)豪華品牌的榮耀，也是發(fā)展未來的指導(dǎo)守則。

而這，正是新勢(shì)力所欠缺的。

正因如此，新勢(shì)力和傳統(tǒng)豪華品牌之間，兩者注定很難在造車標(biāo)準(zhǔn)上齊平。

不輕易低估傳統(tǒng)豪華品牌的標(biāo)準(zhǔn)和追求，這可能才是更可取的審視態(tài)度。

劉德華在《與時(shí)間同行》的視頻里說到，「人生有很多事情急不得，需要花一些時(shí)間才能看到他的價(jià)值?！?/p>

「我們所擁有的一切，無一不是來自于時(shí)間的沉淀，也許一年，也許百年，也許是永遠(yuǎn)?！?/p>

有著上百年歷史的奧迪，在經(jīng)過無數(shù)賽事的磨礪和奪取冠軍榮耀以后，自然形成了它自身的堅(jiān)持和標(biāo)準(zhǔn)，更有在極致追求下的造車步驟。

它清楚，每個(gè)步驟都是對(duì)用戶負(fù)責(zé)任的表達(dá)。

這，就是奧迪Q4 e-tron的來源和價(jià)值所在。

「以快打慢」，這是新勢(shì)力常掛在嘴邊的制勝秘笈。

但快的代價(jià)是什么，這中間是否要舍棄些驗(yàn)證過程和步驟，答案不言而喻。

智能電動(dòng)汽車，究竟只是一份大號(hào)快消品，還是關(guān)乎用戶安全的交通載具。

不同車企選擇的不同答案，就對(duì)應(yīng)了不一樣的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量。

而豪華品牌的數(shù)量之所以有限，實(shí)際背后就代表了其不同于多數(shù)車企的造車主張。

其中，上百年歷史，加上一次次賽事的磨礪，外加各種冠軍榮耀，這才得以練就出了豪華品牌的成色。

在這般條件下而生的奧迪Q4 e-tron，就有著絕對(duì)的底氣和實(shí)力。