許多青年跑車愛好者早已放棄了那些傳統(tǒng)跑車品牌，瑪莎拉蒂卻冷不丁推出了一款真正的中置發(fā)動機車型。令人遺憾的是，這款公路版MC20似乎也將成為內燃機版的絕唱。在接下來的生產(chǎn)計劃里，瑪莎拉蒂將僅提供電力驅動版。

誰會拿畢生積蓄打賭瑪莎拉蒂會再造一輛跑車？真正的跑車，而不是雙門GT跑車。很多人甚至斷言瑪莎拉蒂的三叉戟未來只會用在SUV車型上，因此對這個品牌早已失去了興趣。實際上，這種聲音自上一代瑪莎拉蒂以法拉利Enzo為原型推出了一款外形酷似賽車的經(jīng)典車型MC12之后就已經(jīng)日漸喧囂。然后，在經(jīng)歷了漫長的枯竭期后，MC20于2020年底從虛無縹緲來到了現(xiàn)實世界，并在兩年半后接受了我們的單車測試。

終于，這家老牌跑車公司又推出了一款中置發(fā)動機雙座跑車。不幸的是，該車型很可能是該品牌同類產(chǎn)品中的最后一款，這意味著接下來的新款跑車不得不符合潮流趨勢——電動化。內燃機車型在被政治性地宣判消亡之前，只能借助該款車再次展現(xiàn)其全部潛力。MC20是瑪莎拉蒂真正意義上的研發(fā)成果，因此工程師們可以大顯身手。當然，供應商達拉拉（Dallara）在底盤方面也提供了巨大幫助。位于后橋前方的干式油底殼動力單元與法拉利馬拉內羅所搭載的獲獎發(fā)動機組有著驚人的相似之處，我們將在下文專題報道中詳細介紹。

先讓我們上車再說。車門是根據(jù)蝴蝶造型或者也可以稱之為剪刀原理打開的。對于初次接觸運動跑車的新手來說，這種車門開合方式的確算得上壯觀，但往往也會令人陷入尷尬境地。這輛瑪莎拉蒂車門外側的部分踏板可以向上擺動，駕駛者能從踏板下鉆入車內。這里有個竅門：左手輕松地抓住拉環(huán)，右手支撐在方向盤上，然后讓身體滑入Sabelt座椅內。經(jīng)過幾次練習后，這套上車動作肯定會讓那些看熱鬧的觀眾不明覺厲。

方向盤左側是燈光按鈕和后視鏡調節(jié)按鈕，上面是啟動和彈射起步按鈕，后方是儀表顯示屏，右側是另外一塊用于信息娛樂系統(tǒng)的顯示屏，操作起來非常容易。中央控制臺上是用于駕駛模式選擇的圓形旋擰開關，其頂部是一個觸摸區(qū)域，用于在自適應減震器的三種設置之間切換。隨后是兩個用于變速箱控制的按鈕，第一個按鈕用于在自動換擋和手動換擋之間切換，第二個按鈕用于控制倒車。基本上就這些了，不過我們還是想表揚一下這個真正帶有選曲功能的音量控制旋鈕。

內飾材料的構成也值得稱贊，它混合了有機和人造材料的不同風格元素。而其中最值得肯定的是方向盤的握感。但是同樣的，瑪莎拉蒂也將方向盤底部半徑做了削平處理，雖然這并沒有什么實際意義。因為沒有人真正愿意以跑車的精神駕駛這輛瑪莎拉蒂，換句話說，沒有人愿意在駕駛它時總是緊緊握住方向盤。

如果不是因為在后面惡劣路面上行駛時車輛所發(fā)出的鳴叫聲和吱吱嘎嘎聲甚至超過了這臺六缸發(fā)動機的聲音，那我們會給這輛車的做工打一個相當不錯的分數(shù)。聲音？沒錯，這輛新款跑車發(fā)動機發(fā)出的聲音的確吸引了我們的注意力。就在不久前，我們還對法拉利296 GTB跑車的3.0升V6發(fā)動機能夠發(fā)出類似擁有12缸的聲音贊不絕口。那MC20呢？

兩者有很多不同之處。法拉利將兩排缸體的夾角調整為不同尋常的120°，而瑪莎拉蒂則普遍采用90°。盡管1-6-3-4-2-5的點火順序相同，但聲音大相徑庭：MC20的發(fā)動機聲音聽起來更硬朗、粗糙，幾乎像是三缸發(fā)動機，盡管沒有停缸裝置。也就是說，你聽到的是11 : 1的高壓縮比和直噴技術結合所發(fā)出的聲音。

好在這也絕不是一種令人想要吟誦挽歌的聲音。不過，從聲學角度看，兩臺外置IHI渦輪增壓器的工作噪聲則更有刺激性：當轉速達到每分鐘3000轉左右時，兩個反向旋轉的渦輪會發(fā)出嘶嘶聲和轟鳴聲，而當你再次松開油門時，它們又會發(fā)出那種似乎意猶未盡的嘯叫聲。

原本的計劃是在此時開始大談特談這款雙座跑車是如何毫不費力地、安靜地在城市中穿行，如何在雙離合變速箱順滑的工作狀態(tài)下游走，以及在自適應減震器的柔和模式下碳纖維底盤上的一切轟鳴聲都被如何靈敏地抑制住。

然而，我們還是想吐槽一下攝像頭的成像效果。原本攝像頭的作用是代替車內后視鏡，因為通過后者只能從內部看到完全封閉的后排。選裝的Sabelt運動型座椅沒有可調靠背，只能整體電動傾斜。安全帶以一種奇怪的方式穿過座椅，以至于會在駕駛員的脖子上產(chǎn)生不舒服的摩擦感。此外，在額定載重145千克的出廠標定情況下，兩個身強力壯的小伙伴顯然無法一起乘坐它出門。

優(yōu)點缺點不過多贅述，不如讓我們去嘗試真正理解它的品味：無論在豪華展臺、在漫步長廊，還是在冰淇淋店的露臺，它都是那么吸引眼球。在賽道上呢？那不會，它雖說是一款跑車，但卻只想按照自己的喜好跑圈。從最初的幾公里開始，你就可以與它親密接觸，并與它融為一體，不必費盡心機地將操控性能精確到每一度、每一分、每一秒。MC20是一款可以讓人予取予求的跑車，可以讓人一直把玩的跑車，一款可以開到手上長繭的跑車。

它給人的真實感受是：心胸開闊，不偏不倚。它的中置發(fā)動機設計中沒有花哨的躁動，也沒有如發(fā)條擰緊后會突然旋轉的陀螺。這款純后輪驅動的瑪莎拉蒂跑車充分利用了重心在中央的賽車設計概念：例如快速堅決執(zhí)行轉向指令——堅決，但不急躁。最重要的是，它不激進。

如果轉彎時同時使用剎車和油門，就可以柔和地接近轉向不足?；蛘撸阋部梢栽谌霃潟r及時減速或制動，將車輛負荷轉移到前輪，讓前橋變得更堅定。隨后不久，車輪便會咬緊路面，扭矩也會隨之涌出。只要轉速達到3000轉或更高，這股扭矩就會通過加速踏板在彎道出口處產(chǎn)生美妙的摩擦力，而且渦輪也會作出活潑的反應。與此同時，車尾對彎道外側后輪的壓力也很有幫助，座椅側翼會將這種壓力傳遞到背部。

這都是懸掛系統(tǒng)相互配合的結果。無論如何，它的舒適性出乎意料地好。MC20其實僅提供較為有限的橫向穩(wěn)定性，但絕不是僵硬到無法動彈的地步，它的車輪實際上可以在很大程度上獨立地緊貼瀝青路面。即使是在單側顛簸路面上，它也能以可感知的較大車身質量和純粹的機械牽引力來防止滑動摩擦突然占據(jù)上風。

如此一來，漂移角度就可以根據(jù)需要進行調整，并通過轉向進行微調。由于瑪莎拉蒂并沒有中置發(fā)動機跑車那種理論上應該存在的晃動，因此操作起來腕部非常輕松柔和，整個操作行云流水。MC20沒有借助側傾穩(wěn)定裝置或后輪轉向等輔助裝置在最后那一小段進行出彎猛沖，反正它也不是一個需要瘋狂加速才能形成下壓力的飛翼怪獸。測試車使用的也不是對溫度敏感的半熱熔胎，而是針對路況進行了優(yōu)化的運動型輪胎。這套輪胎即使在打滑階段依然有較柔和的過渡。這款普利司通Potenza Sport運動型輪胎幾乎不懼怕濕滑路面，因此當烏云密布時，你也不必驚慌失措地去找地方避雨。

由于布局合理，底盤的各個部件組合在一起堪稱完美，這就構成了一輛充滿樂趣的汽車基礎。這一切顯然不是紙上談兵。來到測試賽道上，它的確能夠非常靈巧地在樁桶之間蜿蜒穿行。

如果說還有哪些地方可以改進，那一定是車身重量。加滿油后的MC20重達1645千克。相比之下法拉利296 GTB同樣也配備了3.0升V6發(fā)動機，同時還擁有混合動力系統(tǒng)和主要由鋁制成的車身。瑪莎拉蒂沒有混合動力系統(tǒng)，而且它主要由碳纖維制成，為什么它們的車體重量幾乎差不多？MC20按理說應該輕100多千克才是。

其他愿望？那就是最好讓前后車橋再靠近一些。所有人都喜歡那種能夠預判的感覺：首先是將壓力傳至座椅，然后再壓向車尾。此外，當它判定出過彎半徑不如往常順暢時，堅硬的底盤應該及時報告轉向不足的威脅。只有在這之后，協(xié)調的轉向系統(tǒng)才可以變得輕盈；而實際上轉向應該是真正的預警系統(tǒng)。

再者，如果能為可選陶瓷制動系統(tǒng)設計一個剎車性能更均勻的踏板，那也會頗有新意。一方面，這樣的踏板反應更直接，同時響應也更均衡。另一方面，這樣踏板就不會像一塊內置的磚頭，讓你感覺在踩了一段剎車之后踢上了它。就剎車距離而言，與同檔次競品車中的成績優(yōu)異者相比，它仍有一定的改進空間。

另外，有57馬力非常奇怪地消失了，這是出乎我們意料的：與出廠參數(shù)相比，測試車有性能缺失。而且在轉速超過7000轉后的1000轉內，這種性能缺失的感覺最為明顯。

此時此刻，你期待著最后的沖刺階段，手指已經(jīng)輕輕按在換擋撥片上，準備在動力爆發(fā)后及時換入8個擋位中的下一個，但期待中的推進力爆炸似乎遲遲沒有出現(xiàn)。我們的MC20雖然速度不俗，但貌似并不令人激動，與瑪莎拉蒂宣稱的200公里/小時的沖刺時間相差了0.8秒。

盡管如此，這也不應成為拒絕購買的理由。首先，我們希望只有我們的測試車在實操中落后了。其次，MC20在彎道中的戲劇性表現(xiàn)絕對提升了整體印象：截止目前，可能還沒有其他任何一款超級跑車能在賽道之外如此順從地聽從駕駛者的指揮。是的，你可以稱它為“老派”跑車。MC20似乎來自于另外一個時代。在那個時代中，圈速和繞樁舞姿還未成為衡量一切的標準，但那卻是一個充滿駕駛樂趣的美好時代。