在新能源汽車的賽場上，比亞迪早已憑借其在電動化領(lǐng)域的深厚積累和技術(shù)創(chuàng)新，以巨大的優(yōu)勢穩(wěn)坐行業(yè)頭把交椅。

然而，隨著汽車智能化趨勢的日益明顯，以及一些科技巨頭的入局造車，一些質(zhì)疑聲也隨之而來：比亞迪在智能駕駛和智能座艙方面可能落后了。其實(shí)，你們都誤會比亞迪了。

新能源汽車將轉(zhuǎn)向下半場，加速推動智能化的發(fā)展，這也是比亞迪很早以前就布局的方向：“上半場是電動化，下半場是智能化”。區(qū)別于其他車企所主張的智能化，更多的是智能座艙和智能駕駛，比亞迪所主張的是智電融合的整車智能。

事實(shí)上，智能化和電動化是相互滲透和交融的，電動化是智能化的載體、智能化是電動化的融合。從刀片電池、DM-i、易四方到云輦、DMO、DiLink 和DiPilot，比亞迪為后續(xù)新車型儲備了足夠的創(chuàng)新力。

正如比亞迪董事長王傳福所言：“整車智能，才是真智能。”將原本局限于智艙智駕的汽車智能，升級到了全方位重新定義的智能汽車概念，這就是比亞迪帶給市場和行業(yè)的顛覆性意義。

“入不敷支”，整合自研

回顧比亞迪這些年的發(fā)展和改變，離不開正確、領(lǐng)先的品牌戰(zhàn)略和腳踏實(shí)地的技術(shù)實(shí)施。更重要的是大手筆的研發(fā)投入，建立起扎實(shí)的自研技術(shù)和人才體系護(hù)城河。

王傳福曾多次強(qiáng)調(diào)比亞迪技術(shù)為王、創(chuàng)新為本，以研發(fā)為企業(yè)的立身之本，以研發(fā)人員為企業(yè)核心的特點(diǎn)。以今年上半年主流車企的研發(fā)投入數(shù)據(jù)為例，比亞迪以201億元排在第一位，這比比亞迪上半年的凈利潤還要高出60多億元。

這個(gè)投入金額是什么概念？是同期上汽的2.2倍，長城的3.3倍，吉利的4.4倍，還要超過三者研發(fā)之和。值得一提的是，這也是比亞迪累計(jì)13年研發(fā)投入超過了當(dāng)年的凈利潤，是名副其實(shí)的“研發(fā)之王”。

截至目前，比亞迪全球范圍內(nèi)申請的專利總數(shù)已超過4.8萬項(xiàng)，其中授權(quán)專利超過3萬項(xiàng)。而這背后離不開龐大的人才體系建設(shè)，目前，比亞迪已擁有超11萬名研發(fā)工程師，這一數(shù)字甚至超過了大部分車企的總?cè)藬?shù)。而在智能化領(lǐng)域，擁有超過4000名工程師，攻堅(jiān)智能駕駛實(shí)力穩(wěn)居行業(yè)第一梯隊(duì)。

以比亞迪在智能化領(lǐng)域的投入和積淀，絕對會為我們帶來超越期待的智駕體驗(yàn)。

雙線發(fā)展，多條腿走路

聊到智駕層面，就不得不提華為入局對整個(gè)汽車市場的影響。

三大合作模式，與各大車企聯(lián)手誕生了多個(gè)“界”字輩品牌殺入市場，華為乾崑智駕ADS 3.0更成為市場的香餑餑。8月27日，比亞迪方程豹與華為在深圳簽訂智能駕駛合作協(xié)議。強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的消息一出，引發(fā)熱議。

畢竟，這與比亞迪一貫堅(jiān)持的全產(chǎn)業(yè)鏈自研布局是有所差異的。與華為合作的首款產(chǎn)品是即將在年內(nèi)上市的方程豹豹8，將會搭載華為乾崑智駕ADS3.0，雙方擬共同打造首個(gè)硬派專屬智駕方案。

“我們選擇智駕全棧自研，但也不排除合作，比亞迪做核心部分，行業(yè)做其余部分。”比亞迪首席科學(xué)家廉玉波曾表示。在跨界融合下推動產(chǎn)業(yè)協(xié)同的大背景下，作為中國汽車的龍頭企業(yè)，比亞迪也肩負(fù)著這樣的責(zé)任。

不難看出，選擇與華為開放合作，并不意味著要放棄自研，可以說是雙線并行。

其實(shí)，比亞迪的“智駕”布局很廣。2021年和Momenta公司合資成立自己的自動駕駛公司迪派智行，還有英偉達(dá)、地平線、德州儀器等硬件廠商，大疆、東軟睿馳等軟件企業(yè)，有著廣大的“朋友圈”加持。

同時(shí)，這也讓比亞迪有了更多的選擇性，能自研也會和供應(yīng)商協(xié)同合作，誰做得好、做得便宜就用誰。或者規(guī)模大的品類采用自研的純視覺單車智能，規(guī)模較小的品類釆用與華為等企業(yè)合作的方式。

目前，?比亞迪自研的高階智駕系統(tǒng)“天神之眼”已經(jīng)在多款車型上搭載，包括2025款宋L EV、騰勢N7、2024款漢EV、2025款海豹、海獅07EV和仰望U8。接下來還會有騰勢N9、唐L等車型也會很快推出高階智駕版本。

另一個(gè)維度上，也可以理解為比亞迪今年已經(jīng)將高階智駕系統(tǒng)在20萬級主流車型基本鋪開。當(dāng)然，比亞迪的野心絕對不局限于此。或許，把NOA打到10萬級，“普惠”智駕才是比亞迪的最終目標(biāo)。

規(guī)模效應(yīng)，智駕也要控本

如何把高階智駕的價(jià)格給打下去？規(guī)?；莾?yōu)勢，成本控制是強(qiáng)項(xiàng)。

很多時(shí)候比亞迪看似是一套技術(shù)體系，但還是分了“三六九等”。中低端車型用DM-i，中高端車型用DM-P，還有云輦系統(tǒng)的級別也做一個(gè)劃分，從低到高分別為云輦C、云輦A和云輦P。

如果說把自研智駕落地量產(chǎn)，僅僅是在棋局中下了一枚棋子，那么比亞迪在智駕領(lǐng)域的棋盤則要比其他車企大得多，規(guī)模和成本是絕對差異化優(yōu)勢。從決定開始量產(chǎn)高階智駕系統(tǒng)之初，比亞迪就非常注重規(guī)?；徒y(tǒng)一硬件。

比如使用DiPilot + 數(shù)字序列統(tǒng)一了智駕計(jì)算平臺的對外品牌，分別是 DiPilot 100 / 300 / 600 ，主要的差異還是各大供應(yīng)商的智駕芯片。DiPilot 100的芯片是地平線征程5，單OrinX芯片稱為DiPilot 300，而雙OrinX芯片則為DiPilot 600。

另外，比亞迪的前視集成類型除了仰望U8是單攝像頭，其余都是一體機(jī)，攝像頭盡可能采用統(tǒng)一規(guī)格的硬件，進(jìn)一步降本增效。而比亞迪的智駕域控制器實(shí)現(xiàn)了自研，甚至自制域控制器的鋁制外殼，把成本價(jià)格壓到極致。

近期有消息指出，比亞迪新技術(shù)院下的自研智駕團(tuán)隊(duì)有新動作。內(nèi)部負(fù)責(zé)自研智駕的“天璇”開發(fā)部與“天狼”研發(fā)部或在整合當(dāng)中，為避免分散精力、耽誤產(chǎn)品節(jié)奏，專一的團(tuán)隊(duì)整合發(fā)力才能最大化發(fā)揮作用。

據(jù)傳，目標(biāo)最快在11月沖擊自研算法量產(chǎn)，并計(jì)劃在明年將高階智能駕駛（高速NOA級）技術(shù)下放到10萬元級別的車型上。也將加速推進(jìn)中國智駕向前，進(jìn)一步提升中國智駕在全球舞臺上的競爭力，形成更加高效的創(chuàng)新生態(tài)，這對比亞迪而言無疑是具有里程碑式的重要意義。

要知道,汽車行業(yè)有個(gè)著名的“賴特定律”——單個(gè)型號的汽車產(chǎn)量每累計(jì)增加一倍,成本價(jià)格就會下降15%。每年400萬輛的銷量規(guī)模效應(yīng)，你可以永遠(yuǎn)相信比亞迪這個(gè)“價(jià)格屠夫”。

鐘述

每年大手筆的投入，璇璣架構(gòu)、DiPilot + 數(shù)字序列、天神之眼智駕系統(tǒng)，比亞迪在智能化領(lǐng)域依然建立起“人無我有，人有我優(yōu)，人優(yōu)我廉”的優(yōu)勢，對未來出行方式有著深刻洞察和積極布局。

自研+開放合作雙線發(fā)展，不管是對內(nèi)還是對外，比亞迪都曾有多個(gè)部門/供應(yīng)商同時(shí)展開，互相競爭。這種賽馬策略，無論哪個(gè)贏了，最終受益者都是比亞迪。不積跬步，無以至千里，不要低估比亞迪的智能化速度，整車智能，才是真智能。

讓子彈再飛一會兒，下半場的比亞迪更“恐怖”。