當(dāng)前，中國汽車處在一個“熱辣滾燙”的全新時代，變革催生機遇和挑戰(zhàn)，產(chǎn)銷、出口創(chuàng)下新高的同時，行業(yè)內(nèi)卷也達(dá)到前所未有的程度，頭部大殺四方，尾部加速出清。

乘聯(lián)會指出，2024年將是新能源車企站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵一年，行業(yè)競爭愈演愈烈在所難免。水滴汽車也認(rèn)為，2024年是汽車行業(yè)智電轉(zhuǎn)型的半決賽，2025年則是決賽，成王敗寇，就看這兩年了。

想要看清后續(xù)數(shù)十年的市場格局，必須借用一些資本視角，因為投資就是押注未來。本期《青銅報告》結(jié)合多家券商研報和投資人觀點，總結(jié)出了2024國內(nèi)整車板塊的投資邏輯，以及新格局下車企競爭的幾大要素。

一、先看大盤和主線

預(yù)估一家車企的前景，首先一定要基于大盤走勢和主線行情。從過去幾年看，汽車行業(yè)周期與經(jīng)濟周期基本同步，2022年在政策刺激下，車市銷量表現(xiàn)優(yōu)于經(jīng)濟指標(biāo)，2023年經(jīng)濟逐步復(fù)蘇，車市創(chuàng)下新高。

在今年第一期《青銅報告》中，我們判斷，2024年汽車消費景氣度將持續(xù)向好，汽車產(chǎn)銷量有望達(dá)到3100萬輛，同比增長3％，其中新能源汽車占1100~1150萬輛，同比增長超20％，滲透率超過40％，單月滲透率有望超過50%。

在春節(jié)后的券商最新研報中，方正證券指出，考慮到汽車板塊表現(xiàn)與汽車銷量增長的相關(guān)性，全年或呈現(xiàn)兩階段布局窗口，2024年2月為銷量低點，后續(xù)銷量增速YoY有望快速增長，2~4月為春季布局窗口期。

民生證券表示，報廢置換+技術(shù)創(chuàng)新縮短換車年限+增換購持續(xù)驅(qū)動，預(yù)計2024年市場格局將比2023年更為明晰。合資品牌再降價的空間比2023年有所減少，且特斯拉等車企在2024年沒有明顯的產(chǎn)能擴張計劃，自主與合資的競爭相對于2023年會有所緩和，新能源車企為加速搶奪市場份額整體折扣率較高。

國元證券則認(rèn)為，汽車內(nèi)卷背景下，中高端車格局有望率先明朗，疊加以舊換新政策，邊際利好提升。競爭的看點由“油電同價”轉(zhuǎn)為“電比油低”。

雖然今年量價壓力較大，但券商認(rèn)為，自主崛起的成長空間仍然很大；插混（含增程）是下一個增速最快的細(xì)分市場，有望復(fù)制2010年代的SUV崛起過程；同時，智能化+出海被廣泛視作接下來的核心主線。

基于對市場總體趨勢和主線的判斷，再去看整車企業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，越接近主航道，并且具備競爭優(yōu)勢的選手，越有可能殺出重圍，奠定未來的領(lǐng)先地位。

二、巴菲特說，沒有“護(hù)城河”的企業(yè)不投

從去年起，國內(nèi)汽車行業(yè)進(jìn)入集中出牌期，尤其是新能源領(lǐng)域，前些年車企所做的技術(shù)、產(chǎn)能、組織架構(gòu)等儲備和調(diào)整，到了開花結(jié)果的時候。大量新品牌、新產(chǎn)品扎堆落地，各細(xì)分市場、產(chǎn)品品類均呈現(xiàn)充分競爭的態(tài)勢。

據(jù)水滴汽車粗略估算，今年中國市場預(yù)計會有超200款新車，接近往年的2倍之多，其中新能源產(chǎn)品占比超過70%。由此不難想象市場拼殺的慘烈程度。

不久前，路特斯CEO馮擎峰對水滴汽車表達(dá)了這樣一個觀點：“國內(nèi)汽車行業(yè)‘卷’的本質(zhì)是同質(zhì)化，一旦進(jìn)入同質(zhì)化的市場，只能血拼?！闭f這話時，路特斯剛剛通過“借殼”的方式成功登陸納斯達(dá)克，成為“全球電動跑車第一股”。在馮擎峰看來，路特斯電動超跑的差異化定位，是打動投資人的重要原因之一。

 多家券商也認(rèn)為，現(xiàn)階段首要考察的還是企業(yè)的新車是否成功，進(jìn)而引出市場認(rèn)可的獨特競爭優(yōu)勢、成長邏輯等。

但水滴汽車認(rèn)為，新車的成功，以及由此推導(dǎo)出的差異化特質(zhì)，可能只是企業(yè)的短期利好，并不能構(gòu)成阻止挑戰(zhàn)者的有效屏障。最典型的例子是理想，雖然憑借對用戶需求和消費心理的深刻理解，以一己之力帶火增程+“冰箱彩電大沙發(fā)”的高端家用SUV，但沒有建立在技術(shù)領(lǐng)先性上的爆款，很容易被模仿，也很容易因硬傷被攻擊。

并且成也蕭何敗蕭何，MEGA的翻車已經(jīng)證明，“蘋果大單品”模式香歸香，但每次都必須精準(zhǔn)定位用戶需求，拿出足夠驚艷的黑科技，和看上去無懈可擊的產(chǎn)品定義，否則很難唬住越來越理性的消費者。

根據(jù)股神巴菲特著名的“護(hù)城河”理論，企業(yè)的投資價值取決于其是否擁有不斷加寬的“護(hù)城河”，在自由的市場經(jīng)濟里，競爭對手最終會侵蝕掉沒有護(hù)城河保護(hù)的公司賺取的超額利潤。

 以長周期的視角去定義“護(hù)城河”，就會發(fā)現(xiàn)“護(hù)城河”是很難輕易取得，因此也很難被復(fù)制和模仿的東西，比如長時間積淀形成的品牌效應(yīng)是“護(hù)城河”，典型例子是梅賽德斯-奔馳，即便采取保守的品牌和技術(shù)策略，其在全球豪華市場的統(tǒng)治地位依舊不可撼動，去年其高價值車型銷量占比進(jìn)一步增加；

又比如強大的自研能力和體系能力是“護(hù)城河”，像吉利、長安等傳統(tǒng)頭部大廠，依靠先進(jìn)的平臺架構(gòu)、更成熟的制造功底，以及全球化的研發(fā)布局，可以很快構(gòu)建起一支戰(zhàn)力很強的“航母作戰(zhàn)群”，覆蓋所有主流細(xì)分市場；

忠實的用戶群體和極致的服務(wù)體驗是“護(hù)城河”，比如蔚來，“500萬人的用戶社區(qū)”和年底數(shù)量將達(dá)到3310+的換電站，放眼全球都是獨一無二的，這讓它在投資人眼中總有出手相助的價值。只不過這個“護(hù)城河”不僅難為了別人，也難為了自己。

跨界生態(tài)也可以是“護(hù)城河”，小米試圖打樣，玩兒一種很新的“生態(tài)造車”模式，目前外界的期待值拉得很高，但落到現(xiàn)實還有待檢驗。

三、請證明你能掙錢或者不差錢

造車是持續(xù)燒錢的事業(yè)，無論新造車企業(yè)，還是轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)主機廠，都必須有足夠強大的“鈔能力”。

如今PPT造車的泡沫早已破碎，競爭日趨白熱化，全球市場對電動車的需求卻不及預(yù)期，導(dǎo)致車企投入增加，成本高企，回報率越來越低。連特斯拉都在極致的行業(yè)內(nèi)卷和瘋狂的價格戰(zhàn)中顯露疲態(tài)，增長放緩，利潤大跌，其他企業(yè)的境遇可想而知。目前，僅有特斯拉、比亞迪、理想三家新能源車企實現(xiàn)盈利，大部分新創(chuàng)企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)，需要不斷融資續(xù)命。

雖然智能電動化是公認(rèn)的未來汽車進(jìn)化方向，但面對大批倒下的新創(chuàng)車企，資本市場變得更加謹(jǐn)慎。激進(jìn)的智電戰(zhàn)略已不被看好，企業(yè)根據(jù)融資和市場前景提出的估值也很可能不被認(rèn)可。外界現(xiàn)在更關(guān)注一個問題：請證明你能掙錢，或者短時間內(nèi)不差錢。

比如在上市公司的財報中，營收、扣非凈利潤、單車毛利率等關(guān)鍵財務(wù)指標(biāo)是否達(dá)到預(yù)期，以及其變化趨勢，直接影響著投資者情緒。雖然有部分車企還沒有公布2023年全年業(yè)績數(shù)據(jù)，但從前三季度數(shù)據(jù)以及全年的銷量數(shù)據(jù)來看，傳統(tǒng)主機廠能實現(xiàn)利潤增長非常不易，下滑是常態(tài)，虧損的也不在少數(shù)。造車新勢力就更不必談扭虧為盈了，虧損面能減小就是好事。

與此同時，在充滿不確定性的市場環(huán)境下，企業(yè)的現(xiàn)金流也愈發(fā)受到重視。俗話說“兜里有錢，心里不慌”，現(xiàn)金流決定了企業(yè)對沖風(fēng)險的能力。我們看到很多上市公司，尤其是造車新勢力都愿意強調(diào)現(xiàn)金流數(shù)額和增長情況，目的正是向外界表明自己能夠“守得云開見月明”。

然而，分析師對水滴汽車指出，我們不能孤立、靜態(tài)地去看現(xiàn)金流。首先，要看現(xiàn)金流能夠支撐公司多長時間的運營，6個月以上是生存線，9個月以上是平穩(wěn)線，12個月以上才是健康線。

其次，判斷企業(yè)現(xiàn)金流狀況，不能單純看賬面上銀行存款數(shù)額和變化情況。因為存款可能不是企業(yè)的利潤所得，而是企業(yè)信用值提升產(chǎn)生的現(xiàn)金流，比如延期支付貸款，會讓企業(yè)現(xiàn)階段的現(xiàn)金流增加。

比如在蔚來的最新財報中，公司現(xiàn)金儲備大約是552億元。去年四季度到賬的中東資金一定程度上緩解了蔚來現(xiàn)金流壓力。但蔚來一年內(nèi)到期的借款有98億元，對供應(yīng)商的應(yīng)付賬款有297億元，還有155億元的應(yīng)計費用和其他流動負(fù)債，這些加起來已經(jīng)是551億元，還沒算上130億元的長期借款部分?，F(xiàn)在再看蔚來的現(xiàn)金流，就會發(fā)現(xiàn)也沒那么充裕了。

此外，還要考量企業(yè)現(xiàn)金流有沒有跟戰(zhàn)略、可落地的商業(yè)計劃對齊。簡言之，現(xiàn)金流一定要結(jié)合業(yè)務(wù)來看，業(yè)務(wù)財務(wù)是一體的。

一般情況下，背靠大型汽車集團(tuán)的新創(chuàng)品牌，資金壓力會小很多，高投入高成本的工廠等設(shè)施往往由集團(tuán)背，吉利的極氪、東風(fēng)的嵐圖等都是這種情況，品牌相當(dāng)于找集團(tuán)代工，自己可以輕裝上陣。同時，有央國企背景的新創(chuàng)品牌，更容易融資。

四、銷量背后的潛臺詞：市占率和規(guī)模效應(yīng)

銷量作為車企捷報的主角，重要意義無需贅述。見得多了，大家也能辨認(rèn)出其中的“水分”，比如同比和環(huán)比，哪個高選哪個；總榜排名不行，就多加定語，在小圈子里當(dāng)老大……

為什么整個行業(yè)都很重視銷量數(shù)據(jù)，哪怕以價換量，甚至賠本賺吆喝也在所不惜？ 一方面，是品牌士氣不能掉，新能源汽車已經(jīng)從少數(shù)人獵奇的嘗鮮期，進(jìn)入快速上量的推廣期，主流用戶更傾向從眾，因此絕不能從他們的視線中消失，一旦銷量下滑跌下牌桌，很容易引發(fā)消費者的不信任感，后續(xù)補救需要付出巨大代價。

另一方面，銷量背后的潛臺詞是市占率和規(guī)模效應(yīng)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2月新能源銷量前5的車企批發(fā)量，占市場總體份額約61.43%，前10的車企占比約79.32%。對比2023年全年乘用車批發(fā)量前5市場占比38.8%、前10市場占比59%的數(shù)據(jù)，新能源車市場集中度顯然更高。如果看1月份數(shù)據(jù)，批發(fā)量破萬的新能源車企占市場總體比例高達(dá)90.7%。

新能源車市強者通吃局面，意味著只有少數(shù)頭部才有定價權(quán)。去年王傳福對投資人所說，“在中國汽車市場10到20萬元的價格區(qū)間內(nèi)，比亞迪有產(chǎn)品定價權(quán)。不想搞得大家很難受，別人都沒有活路?！比缃窨磥?，這絕不是危言聳聽。

即便搶不到定價權(quán)，努力提升銷量也意味著對生存至關(guān)重要的規(guī)模效應(yīng)，可以讓車企盡可能攤薄成本，在愈演愈烈的價格戰(zhàn)中爭取更多輾轉(zhuǎn)騰挪的空間，也讓盈利前景看起來更確切一些。

廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇提出，新能源行業(yè)會出現(xiàn)高速增長和聚集效應(yīng)。在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域年產(chǎn)銷20萬輛左右就能存活下來，但新能源領(lǐng)域的門檻隨著滲透率的增長卻在不斷提高。他覺得，新能源車的生存線，未來年銷50萬輛才有機會。

東風(fēng)嵐圖CFO沈軍也曾喊出：“如果月銷能夠有1萬輛，我們就具備了IPO的條件?！笨梢娤胍屬Y本市場相信企業(yè)描繪的美好愿景，首先要邁過一定的銷量門檻。如果不能保證穩(wěn)健增長的銷量，最好也不要謀求上市，因為諸多先例已經(jīng)證明，銷量的任何風(fēng)吹草動，都會直接影響投資者情緒，造成車企股價波動。

如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所說，對于新能源車企而言，虧損是需要長期面對的問題，很難在短期內(nèi)解決。如今，新能源汽車仍處在跑馬圈地的時期，“目前，新能源車企最需要做的工作仍是借助融資做大規(guī)模，搶占市場”。

五、智駕能力打開全新想象空間

長久以來，隸屬于傳統(tǒng)制造業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)，由于投入大，周期長，門檻高，市場格局一旦形成，很難被打破；同時，靠賣車賺錢的收益是線性的，也是可預(yù)期的，暴漲不易，暴跌的幾率卻很高。因此在資本眼中，單純的造車并不是一門好生意。

但如今，智能化給了汽車行業(yè)點石成金的機會。當(dāng)制造業(yè)附上了科技的標(biāo)簽，收益就有可能從線性變?yōu)橹笖?shù)級增長。

雖然近兩年新能源汽車的泡沫破滅，讓投資人理性了許多，不再輕信故事和PPT，但智能化經(jīng)過這些年的發(fā)展，逐漸清晰起來，業(yè)界公認(rèn)，隨著城市NOA加速落地，智能駕駛奇點已至。

分析師指出，政策端，L3 路測政策出臺，為智駕產(chǎn)業(yè)化提供政策支持；供給端，華為、小鵬、理想、小米無圖城市NOA 2024年將加速開通，特斯拉FSD V12端到端版本在北美將進(jìn)一步開放測試、使用；需求端，智駕逐步成為購車重要影響因素。

三重拐點向上，2024年智能駕駛將迎來為產(chǎn)業(yè)化加速的元年，對標(biāo)電動化元年有望引領(lǐng)板塊大行情，能夠找準(zhǔn)差異化賣點、技術(shù)領(lǐng)先的頭部車企將在2024年形成差異化，并保持一定時間的領(lǐng)先優(yōu)勢。

券商看好智能駕駛已形成閉環(huán)的華為、小鵬及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，其他如理想、小米、比亞迪等智駕表現(xiàn)亦值得期待。

六、重點企業(yè)分析

1.      龍頭老大比亞迪

作為全球新能源汽車霸主，比亞迪目前勢頭正盛，風(fēng)光無兩。據(jù)比亞迪2023年度業(yè)績預(yù)告顯示，公司預(yù)計2023年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為290~310億元，同比增長74.46%~86.49%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤約為274~297億元，同比增長75.22%~89.92%；2023年比亞迪汽車產(chǎn)銷量分別為304.52萬輛和302.44萬輛，同比分別大幅增長61.84%和61.86%。

根據(jù)券商研報，比亞迪的主要優(yōu)勢體現(xiàn)在：（1）領(lǐng)先的新能源技術(shù)+垂直供應(yīng)鏈體系，帶來強大的產(chǎn)品力和成本控制能力；（2）規(guī)模優(yōu)勢鑄就深厚的降價空間，牢牢掌握主流市場定價權(quán)；（3）產(chǎn)品矩陣豐富，高端品牌形象初步確立；（4）海外出口空間廣闊，自有運輸與本地建廠提升產(chǎn)能。

從比亞迪財報來看，自2018年起，汽車銷量高增帶動公司營收保持快速增長，單車凈利呈現(xiàn)上升趨勢。目前，比亞迪季度銷量約為70~80萬輛，相應(yīng)單車凈利穩(wěn)定在1萬左右。

需要指出的是，2023年比亞迪利潤超預(yù)期的背后，更多依賴規(guī)模效應(yīng)下折舊攤銷的稀釋，以及垂直供應(yīng)鏈整合降本實現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2023年比亞迪銷量結(jié)構(gòu)中純電與混動各占一半，海豚EV與秦PLUS混動銷量各自占比最大；公司品牌銷量結(jié)構(gòu)中，王朝占比66%，海洋占比28%，中高端品牌占比4.8%。

分析師認(rèn)為，規(guī)模效應(yīng)的發(fā)揮將是比亞迪未來單車凈利實現(xiàn)躍升的關(guān)鍵。公司目前銷量規(guī)模處于馬克西-西爾伯斯通曲線最小有效規(guī)模的左側(cè)，單車成本約 12.2 萬/輛，后續(xù)產(chǎn)銷規(guī)模提升的過程中，單車成本預(yù)計將繼續(xù)下降，相應(yīng)地單車凈利將呈現(xiàn)非線性增長。

水滴汽車認(rèn)為，比亞迪今天的成績，源于押中新能源汽車的大勢，并且做時間的朋友，最終實現(xiàn)厚積薄發(fā)。

對于比亞迪接下來的發(fā)展，我們整體持樂觀態(tài)度。近年來公司研發(fā)投入大幅增長，研發(fā)費用率穩(wěn)步提高。2024年，比亞迪將發(fā)布十余款新車，基本覆蓋乘用車所有細(xì)分賽道；推出混動車型專用底盤適配2024款車型，告別油電兼用底盤，賦予車身更合理的布局，更大的空間，保證用車舒適性與穩(wěn)定性；第二代刀片電池預(yù)計實現(xiàn)電池能量密度達(dá)180Wh/kg、續(xù)航里程超700公里，重量更輕，能耗更低；第五代DM系統(tǒng)，滿油滿電可跑2000公里，助力產(chǎn)品力全面提升。

券商預(yù)計，2024/2025年比亞迪汽車銷量預(yù)計將達(dá)到385/450萬輛，汽車銷售收入預(yù)計分別為5747.4/7127.3億元，相應(yīng)毛利率分別為23.0%/23.5%；電池業(yè)務(wù)收入預(yù)計分別為475.2/578.1億元，毛利率分別為14.5%/15%。

2.      新勢力“鐵三角”蔚小理

被視為國內(nèi)造車新勢力鼻祖，同時也是“鐵三角”的蔚小理，如今看似差距懸殊，實際前景都不容樂觀。

理想雖然剛剛交上一份讓全行業(yè)羨慕不已的財報成績，卻很快被“啞火”的MEGA打回原形。誠然，理想或許是被暗算了，股價的暴跌也可能是階段性的，但背后暴露出的問題是一直存在的。

如上文所說，理想初期的成功，源自它對用戶需求的極致洞察，以及外界對增程技術(shù)的低估。必須承認(rèn)，理想的用戶思維“遙遙領(lǐng)先”——這在未來競爭中也是關(guān)鍵要素。得益于此，企業(yè)可以以較低的成本，獲得最大的收益，成為屈指可數(shù)實現(xiàn)盈利的新能源車企。

曾有行業(yè)專家給筆者打了個簡單的比方，理想是小學(xué)生的能力，但考卷答出了六年級“學(xué)霸”的水平，其他品牌可能是大學(xué)生的底子，表現(xiàn)出來的卻是幼兒園的狀態(tài)。消費者會覺得誰更強，不言而喻。

但隨著競爭不斷升維，基于用戶洞察的品類創(chuàng)新無法形成足夠?qū)掗煹淖o(hù)城河，理想此前逃的課，后續(xù)都要補回來，包括純電平臺、智能化架構(gòu)等。

MEGA的失利，關(guān)鍵癥結(jié)是理想因為技術(shù)上的短板，沒做到精準(zhǔn)的產(chǎn)品定義；而投資者的負(fù)面情緒，不只是對眼下退訂潮的反饋，有分析師表示，MEGA作為理想第一款純電車型，其失利可能會讓外界質(zhì)疑理想在純電賽道上的能力。但這還不是最危險的，如果第二款純電車型再出什么意外，想要扭轉(zhuǎn)用戶認(rèn)知就很難了。

繼理想之后，蔚來第二個發(fā)布2023財報，成績可謂不容樂觀：全年凈虧損207.2億元，刷新年度虧損新高；全年銷量只有16萬輛，沒有實現(xiàn)翻倍目標(biāo)。

與增長遲緩的銷量形成鮮明對比的，是蔚來居高不下的支出。蔚來號稱汽車圈的“海底撈”和“基建狂魔”，包括萬象的用戶服務(wù)生態(tài)和國內(nèi)國外雙線布局的換電站，既是蔚來的護(hù)城河，也是讓企業(yè)時刻面臨融資壓力的吞金獸。

為了保住品牌調(diào)性，蔚來堅持“毛利取向”，但背后不得不勒緊褲腰帶，裁員、削減三年內(nèi)不能提升公司財務(wù)表現(xiàn)的項目投入，將手機和智駕團(tuán)隊進(jìn)行整合……

現(xiàn)在，蔚來寄希望于主攻20~30萬元市場的全新品牌樂道能夠提升銷量，盡快獲得規(guī)模效應(yīng)，但結(jié)果如何，要到今年下半年才能見分曉。

和蔚來一樣為上量犯愁的還有小鵬，雖然去年王鳳英加盟后，公司展開的一系列大刀闊斧的改革，令小鵬煥然一新，G9、G6、X9的先后上市也讓銷量一時暴漲。但好景不長，今年前兩個月，小鵬市場表現(xiàn)急轉(zhuǎn)直下，銷量僅為12795輛，要達(dá)成年銷28萬輛的目標(biāo)，剩下10個月要月銷近2.7萬輛。

盡管前2個月有春節(jié)假期以及產(chǎn)品線調(diào)整的影響，各家的銷量表現(xiàn)都很一般。但小鵬的成績明顯落后于競爭對手，并且企業(yè)在終端進(jìn)行了多次優(yōu)惠促銷，反響不及預(yù)期。

截至本期青銅報告發(fā)布時，小鵬汽車還沒有公布2023年財報，去年前三季度，小鵬汽車?yán)塾媽崿F(xiàn)凈利潤為-90.28億，公司整體的毛利率為-2.7%，汽車業(yè)務(wù)的毛利率為-6.1%，可見是“賣一輛虧一輛”。

并且從企業(yè)的規(guī)劃上看，小鵬接下來會有更多支出：未來3年內(nèi)推出約30款新品或改款，2024年計劃加大投入，招聘約4000人，投入超過40%的研發(fā)預(yù)算，其中AI技術(shù)方面的研發(fā)投入將達(dá)到35億元人民幣。

年初小鵬股價曾大幅跳水，現(xiàn)在有所回升。外界擔(dān)憂，小鵬汽車能否在“血?！备偁幹行掖嫦聛怼２贿^小鵬似乎從來不缺“想象空間”，領(lǐng)先行業(yè)的XNGP開城速度、與大眾的軟件合作、全面加速的出海進(jìn)程、跟滴滴合作的第二品牌MONA……但這些故事，似乎都不如華為、小米那么有吸引力了。

有觀點認(rèn)為，這也是初代造車新勢力共同的無奈，屬于蔚小理的主角光環(huán)正在暗淡下去，現(xiàn)在代表更新技術(shù)和玩法的，是華為和小米。在日益同質(zhì)化的競爭中，蔚小理已經(jīng)“不酷”了。

3.      傳統(tǒng)大廠和新新新勢力

在智電浪潮興起的初期，傳統(tǒng)車企常被視為“落后生產(chǎn)力”，與新勢力對立起來，但經(jīng)過多年市場洗禮，大家漸漸發(fā)現(xiàn)，姜還是老的辣。

如今，背靠傳統(tǒng)主機廠的“創(chuàng)二代”們，比如吉利的銀河、極氪，長安的深藍(lán)、啟源、阿維塔等，在品牌調(diào)性、產(chǎn)品定義、技術(shù)創(chuàng)新上，都能讓人眼前一亮。傳統(tǒng)汽車集團(tuán)的優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在強大的研發(fā)能力上，也體現(xiàn)在制造功底、成本控制、抗風(fēng)險能力等各個重要方面。

當(dāng)然，也不是所有傳統(tǒng)主機廠都能轉(zhuǎn)型成功，有分析師指出，投資傳統(tǒng)汽車公司，主要看它有沒有壯士斷腕的決心，是否有積極和根本上的變革？目前，券商看好的整車企業(yè)，主要是拐點基本確立的吉利汽車、長安汽車等。

此外，華為系品牌和小米汽車作為新新新勢力，被外界寄予厚望。這些科技大廠的最大優(yōu)勢在于更強的用戶思維、已經(jīng)形成生態(tài)閉環(huán)的智能技術(shù)，以及極具革命性的管理、銷售體系。外界看好它們，不只是看好它們的產(chǎn)品力，更是看好它們對汽車鏈和業(yè)態(tài)帶來的變革與創(chuàng)新。

目前，華為的汽車朋友圈越來越大，小米SU7也定在3月28日正式上市，先不說賣的怎么樣，掙了多少錢，資本市場已經(jīng)用真金白銀表達(dá)認(rèn)可了。與華為合作后，短短幾年，賽力斯股價從不到10元飆升至接近百元；在SU7公布上市日期后，小米集團(tuán)股價當(dāng)日漲超12%。

當(dāng)然，造車是長期主義的事業(yè)，一時一刻的成績并不能決定全局，每個車企也有自己的優(yōu)劣勢。在新格局下，有券商提出了車企競爭八大要素：（1）產(chǎn)品—行業(yè)的入場券；（2）規(guī)?！圃鞓I(yè)生存的要義；（3）品牌—超額收益的來源；（4）體系—穿越周期的法寶；（5）用戶—商業(yè)思維轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵；（6）生態(tài)—邊界模糊化后的發(fā)展模式；（7）資本—不可忽視的力量；（8）創(chuàng)新—品牌引領(lǐng)的源泉。底層邏輯與青銅報告異曲同工。

總結(jié)：

由于汽車板塊整體保持向好趨勢，在未來較長一段時間均屬朝陽和支柱產(chǎn)業(yè)，整車投資延續(xù)典型成長股的思路。2024年市場對智駕在產(chǎn)品和邏輯端感知可能進(jìn)一步增強，智能化+出海表現(xiàn)出眾的企業(yè)更被看好。

但不可否認(rèn)的是，隨著新能源汽車從高速成長期邁向成熟階段，投資人的心態(tài)也在轉(zhuǎn)變——從對廣泛的新能源標(biāo)的做早期投資和賽道驗證，到更為青睞成長性好和投資回報明確的項目。

面向不穩(wěn)定、不確定、復(fù)雜且模糊的烏卡世界，商業(yè)確定性在當(dāng)前變得格外重要。過去投資人看的是企業(yè)長板和未來潛力，估值壓倒一切；現(xiàn)在投資人盯的是公司短板，盈利能力被提升至最高考量維度。