華為的光環(huán)和賦能，是賽力斯最大的底氣，也是它最大的爭議所在。如今，很多人都已經(jīng)認(rèn)同它是華為的“親兒子”，而且對它身上的智能駕駛和智能座艙技術(shù)感到高度認(rèn)同。但是這兩大“遙遙領(lǐng)先”的法寶，真的就那么神嗎？除去智駕和車機(jī)，問界本身作為一臺車又是否合格呢？這一次，我會從手上的這臺問界M7頂配——四驅(qū)智駕Ultra版，得到屬于我自己的答案。

01

靜態(tài)篇

經(jīng)過多次迭代之后的問界M7，相比起它的原型雖然身上的一些細(xì)節(jié)，譬如相近的車身尺寸、大燈的輪廓、A柱的尺寸和走向、尾部蚌式行李箱蓋的造型等等，都依然殘留了一些影子，但是剩余的部分基本算是脫胎換骨了。

改款之后，新的前保險杠設(shè)計，立體感大幅增強(qiáng)，下格柵的造型也更簡潔、加上單條鍍鉻包邊觀感上更考究，搭配造型更細(xì)膩的輪圈、以及帶鍍鉻飾條的翼子板攝像頭罩蓋，一下就把老M7的設(shè)計再度提升了一個檔次，至少更像是一個25萬起步的車了。車窗水切的邊緣、前后機(jī)蓋兩側(cè)的間隙等細(xì)節(jié)做工也經(jīng)得起考驗。

不過，老M7的上格柵造型被保留，加上尾燈的變化不大，所以前臉和尾部的造型還是稍顯穩(wěn)重。

座艙的設(shè)計也經(jīng)過了很大的變化，用料和做工也對得起25萬價位的平均水準(zhǔn)。值得一提的的是，M7的儀表依然保留了上沿的遮光邊緣設(shè)計，可以有效避免反光問題，這在目前眾多喜歡用懸浮式設(shè)計，甚至直接去掉儀表的新車上已經(jīng)很少見了。

不過，方向盤、Console部分的擋桿區(qū)域的設(shè)計有些單調(diào)。氣囊罩蓋的六邊形造型顯得立體感不足，方向盤兩側(cè)的按鍵造型的分割也有些簡單粗暴，且依然使用了比較普通的鋼琴烤漆，很容易沾染指紋影響觀感。

還有一個遺憾是，這款超過30萬的頂配車型，方向盤還是手動調(diào)節(jié)。

另外，相比起目前絕大部分新車，都會整齊劃一地把一側(cè)作為多媒體控制區(qū)域、一側(cè)作為巡航控制區(qū)域，M7的布局顯然要更復(fù)雜一些。

先看看左側(cè)，安排了語音、360全景（泊車）和巡航開關(guān)的按鍵，以及儀表主題的切換撥桿，同時帶有一顆自定義按鍵，而這個自定義按鍵默認(rèn)狀態(tài)下也是泊車功能開關(guān)。

而右側(cè)的區(qū)域，帶有多媒體的音量調(diào)節(jié)、切歌按鍵，而接掛電話的按鍵依然是分開的，這種設(shè)計可能更適合年紀(jì)大一些的駕駛者，但是對于方向盤寶貴的按鍵空間是一種浪費(fèi)。也因為方向盤兩側(cè)無法整合所有常用功能，因此方向盤的背后還多出一根獨(dú)立控制巡航功能的撥桿來調(diào)節(jié)目標(biāo)車速、跟車距離。

原車自帶的HUD可能是為了節(jié)約算力，顯示的信息基本上都是以簡單的圖標(biāo)為主，更別提和所謂的AR-HUD比了。

接下來談下問界M7的其中一個重點(diǎn)——鴻蒙車機(jī)。

鑒于鴻蒙系統(tǒng)的鼎鼎大名，它的界面設(shè)計已經(jīng)被其它主機(jī)廠先后模仿，甚至有不少廠商原本的自主設(shè)計并不差，結(jié)果都放棄了改成仿鴻蒙的界面風(fēng)格。這種做法在我看來顯然并不值得提倡，要知道鴻蒙系統(tǒng)的UI盡管的確好看，但是這種“底部Dock欄+橫置小尺寸自定義卡片”的樣式，在交互的便利性上并不見得就一定領(lǐng)先，還是要看使用習(xí)慣和跟功能的契合度。

車機(jī)本身的流暢性倒是很不錯，自帶的地圖拖拽的時候也沒有明顯的掉幀、卡頓的問題。車機(jī)上也沒有所謂3D車模那樣的“炫技”功能，能節(jié)省不少算力，集中到用處更大的地方，譬如儀表的SR模型渲染界面，駐車、行車的動畫過渡非常流暢，簡潔而整齊的界面設(shè)計使得信息很容易獲取。

另外，設(shè)備互聯(lián)也是鴻蒙系統(tǒng)的最大優(yōu)勢所在，譬如行車記錄儀的視頻，可以非常便捷地通過無線連接傳輸?shù)进櫭墒謾C(jī)上。

如果覺得功能層級藏的太深的話，負(fù)一屏聚合的功能快捷入口也足夠豐富，諸如自動泊車、氛圍燈、座椅等常用功能，以及大部分的場景模式開關(guān)都在這里。

另外，語音助手的能力也算是中上水平了，響應(yīng)速度、連續(xù)對話能力等方面都不錯，可控能力也很好，譬如可以支持遮陽簾和車窗按照特定百分比開啟，同時還支持當(dāng)下流行的大模型等功能。不過語音的能力也有一定的局限性，譬如主駕無法通過語音對二排座椅進(jìn)行具體的調(diào)節(jié)等等。（可能是法規(guī)要求？）

顯然，這套4.0的鴻蒙系統(tǒng)也不是完美的。譬如說它至今依然沒有當(dāng)前非常流行的自定義場景模式功能（例如理想車機(jī)的任務(wù)大師），只有官方自帶的小憩模式、洗車模式等。不要覺得這種自定義的組合功能雞肋，雖然很多用戶不一定用得著它，但是它的確一定程度上能提升車機(jī)的可玩性。而且這種功能，本質(zhì)上其實是需要盡可能將車內(nèi)可控的功能節(jié)點(diǎn)打通的，背后對于車輛的電子電器架構(gòu)的互通性、實時通訊能力等性能要求非常高。

另外，這套系統(tǒng)在一些細(xì)節(jié)上依然有值得商榷的地方。譬如和藍(lán)牙的適配問題，手機(jī)上的藍(lán)牙多媒體，連接上車機(jī)之后是無法顯示藍(lán)牙設(shè)備的音頻信息的，而車機(jī)自帶的音樂軟件中很多熱門歌曲沒有版權(quán)，對于喜歡用自帶設(shè)備的人來說并不友好。

人機(jī)工程學(xué)方面，問界新M7前排的坐姿設(shè)定是很標(biāo)準(zhǔn)的SUV風(fēng)格，座椅安裝點(diǎn)偏高。雖然方向盤只能手動調(diào)節(jié)，但是視野、座椅與方向盤位置的關(guān)系處理得還算不錯。而且座椅的曲線、坐墊和靠背填充的柔軟度和支撐性都沒有太大問題。

但是后排座椅的水平和前排有一定差距，二排的兩張座椅像是個柔軟的小馬扎。由于地臺偏高，坐墊稍短、角度也比較平，對于身材較高的后排乘客來說可能對大腿的支撐性會欠缺一些，好在柔軟度足夠。另外就是二排座椅電動滑軌的平順性有待提升，調(diào)節(jié)時動靜稍大。

零重力座椅只有二排的右側(cè)才有，而且座椅的橫移不能獨(dú)立調(diào)節(jié)，需要在進(jìn)入零重力模式的時候才能起效（往內(nèi)側(cè)移動）。

至于第三排座椅和后備箱的表現(xiàn)，則和漢蘭達(dá)的水平大致相當(dāng)，也不能要求太多了。

02

動態(tài)篇

先說結(jié)論，對于問界新M7的動態(tài)表現(xiàn)，我會打出比靜態(tài)更高的分?jǐn)?shù)，給我的印象也好于預(yù)期。

首先動力輸出方面，449匹馬力的雙電機(jī)四驅(qū)顯然是過剩的，線性度、響應(yīng)性也沒什么瑕疵，全程使用默認(rèn)的舒適模式就已經(jīng)很不錯了。更重要的是，我上手的大部分時間里，都是在SOC不足20%的虧電狀態(tài)下運(yùn)行的，也不會感到馬力的衰竭或者NVH變差等問題，甚至在油門50%以下，也沒有感覺到明顯的發(fā)動機(jī)介入感。只有在原地啟動燃油補(bǔ)電時，發(fā)動機(jī)喚醒的一刻，才有相對明顯的震動感。

問界M7的底盤或許會是更多人質(zhì)疑的地方，然而它的實際表現(xiàn)比我想象中的要好。轉(zhuǎn)向雖然電子味比較重，但是方向盤的阻尼無論是隨速還是隨角度的變化都很均勻，對路面也保留了一定程度的“閱讀”能力，除了因車身原因轉(zhuǎn)彎半徑偏大之外就沒有明顯短板了。制動的線性度也不錯，腳感略軟但是制動力依然充裕。

懸架方面，由于低速阻尼偏低，因此在一些軟基路面會有相對明顯的余震，需要兩次左右的行程才能穩(wěn)住車身，同時剎車時點(diǎn)頭稍微明顯。但是對于懸架側(cè)傾的控制反而還算不錯，雖然能感覺到，但是依然在可控范圍內(nèi)，車身的跟隨性也沒有明顯的滯后。而且輪胎也有著不錯的抓地能力，畢竟已經(jīng)裝備上了倍耐力的P ZERO，前后尺寸都達(dá)到了265/45 R21，如此低扁平率的高性能胎也不是蓋的。

接下來談?wù)剢柦缧翸7的重點(diǎn)——智駕。試駕車是臺頂配車型，搭載的華為乾崑智駕ADS系統(tǒng)為3.0.1的版本，基本上是最新的，所以其表現(xiàn)有比較高的參考意義。

先上結(jié)論：智駕表型的確不錯，但也不用過于神化，和其它頭部廠商的智駕水平相比可能在某些點(diǎn)上存在優(yōu)勢，但并沒有全面拉開差距。

重點(diǎn)談?wù)剬?dǎo)航輔助駕駛功能。這次我沒有開上高速，而是直接測試市區(qū)、國道、城鄉(xiāng)結(jié)合部等難度相對較高的場景。在車道明顯、有明確的標(biāo)志指示的路況下，它的表現(xiàn)是比較穩(wěn)定的，沿車道巡航、進(jìn)出匝道、變道超車、避讓大車等常規(guī)動作問題都不大。在一些沒有明確交通標(biāo)志的十字路口，它也能做到在不退出的情況下，相對穩(wěn)健地通過。非導(dǎo)航狀態(tài)下，LCC也有在紅綠燈路口自動完成“STOP & GO”的能力。總體來說，它的基礎(chǔ)能力還是很扎實的。

不過，它的能力上限目前大體也僅限于此了。在大約前方百米之內(nèi)的探測范圍里，它的動作能給人的信心相對更強(qiáng)，但一旦超過這個范圍，它有時就會顯得比較冒進(jìn)。

譬如，市區(qū)跟車時，遇到紅綠燈口，車子會先稍微減速，直到車距剩下約百米不到的時候才出力剎停，對于初次使用或者偏謹(jǐn)慎的人來說會帶來一些緊張感。

又譬如，在主干道上行駛時，一旦在一側(cè)的分叉路有肉眼可見的車輛駛出準(zhǔn)備匯入主路，它通常會直接無視，毫不減速搶先通過；又比如說如果需要駛出主路進(jìn)入分叉路，但是卻在路口前一兩百米遇到車流時，它很容易錯過路口，甚至有可能出現(xiàn)功能退出要求接管的情況。另外，在沒有明確車道線的城鄉(xiāng)結(jié)合部路段，大概率是沒法進(jìn)入巡航狀態(tài)的。

歸結(jié)起來，問界新M7這套城市NCA的能力基本上能夠覆蓋一二線城市的市區(qū)、高速的規(guī)整路段，目前還沒有強(qiáng)到能夠克服三四線城市、城中村或者城鄉(xiāng)結(jié)合部這類復(fù)雜環(huán)境。

（編者按：近日乾崑智駕ADS系統(tǒng)更新到了3.1，因此上面對智駕部分的體驗內(nèi)容僅供參考，理論上經(jīng)過版本更新后功能和體驗感都會有優(yōu)化。）

交互方面的細(xì)節(jié)倒是可以說卷到了極致。尤其是儀表上的SR渲染畫面，不但畫質(zhì)清晰、運(yùn)行流暢，而且信息很豐富。除了常規(guī)的不同種類車輛、行人、非機(jī)動車、樁桶、水馬、車道線和地面標(biāo)志、限速標(biāo)志、紅綠燈信息之外，還有車輛的剎車燈、轉(zhuǎn)向燈狀態(tài)等都能感知到。另外，在擁堵狀態(tài)下車輛減速后，SR畫面還會自動從上后方的第三人稱視角，自動切換到俯視視角。

泊車方面，功能表現(xiàn)已經(jīng)是很穩(wěn)定了，無論是無標(biāo)線狀態(tài)下的車位感知能力、泊入泊出的速度、運(yùn)行的平穩(wěn)性等基礎(chǔ)能力，還是攝像頭的清晰度、泊車功能界面的SR、指示的明確性等都是很不錯的。另外，諸如代客泊車這樣的高階泊車功能，表現(xiàn)也非常不錯，在一二線城市比較大的地下車庫里有著很好的實戰(zhàn)能力。

最后簡單談下能耗和充電。油耗和電耗這次沒有做太具體的實測，只是單純從車載信息獲取的。在EV優(yōu)先的狀態(tài)下，電耗水平平均在百公里17-19度電左右；進(jìn)入虧電狀態(tài)后，大部分時間都在城郊、市區(qū)和國道上行駛，油耗大體穩(wěn)定在百公里7.5-8.5L的水平。對于一臺車重近3噸的中大型SUV來說，顯然已經(jīng)算是很不錯的能耗水平了。當(dāng)然跑高速的表現(xiàn)可能又是另一回事了。

充電速度方面，短暫在一個120kW的快充樁上做了測試，標(biāo)稱100kW的充電功率，實際的樁上表現(xiàn)大概在70-80kW左右。考慮到SOC 80%之后的充電功率退坡，這臺40度電池的增程車，實際場景下的補(bǔ)能效率大體和非800V、70-80度電的純電車型相當(dāng)。

總結(jié)

或許在智駕、座艙這樣的鴻蒙智行優(yōu)勢領(lǐng)域，這臺問界新M7相比新一輪的新勢力產(chǎn)品并沒有想象中的那么大優(yōu)勢，但是同樣要承認(rèn)的是，它在底盤這樣被不少人認(rèn)為的短板方面，也沒有想象中的那么差。甚至可以說，它的動態(tài)表現(xiàn)足夠均衡。

在智能化、三電系統(tǒng)方面的優(yōu)勢，加上各種手段的補(bǔ)強(qiáng)，賽力斯才能把這套車身帶到一個更高的高度。所以在靜態(tài)方面，賽力斯是時候給它重新開發(fā)一個基于電驅(qū)平臺的新車架了。

（END）