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一臺(tái)車才掙八千,研發(fā)投入行業(yè)第一,難怪他能把合資車價(jià)格打下來(lái)

凹凸汽車網(wǎng) | 09-20

19902

一個(gè)年銷超過(guò)300萬(wàn)臺(tái),新能源第一,全球整體排名前十的車企;一個(gè)火速迭代了新一輪混動(dòng)、純電技術(shù),把油耗拉到3L,續(xù)航?jīng)_到2000+,且還在不斷升級(jí)易四方、云輦、全新智駕,華為乾崑3.0等尖端技術(shù)的車企,賣一臺(tái)車應(yīng)該掙多少錢(qián)?

這個(gè)問(wèn)題如果由海外品牌來(lái)回答,特斯拉給出的答案,是每臺(tái)賺夠小6萬(wàn);奔馳稍微低,但也不會(huì)少于5萬(wàn),即使是以性價(jià)比著稱的韓系,也不會(huì)低于2萬(wàn),這就是這幾家車企在2023年的單車?yán)麧?rùn)。但比亞迪給出的答案,是每臺(tái)車只掙8500塊。

面對(duì)這個(gè)數(shù)字,無(wú)論眾多的消費(fèi)者,還是其他友商,都難免會(huì)覺(jué)得比亞迪掙的有些不夠,都新能源第一,全球前十,還手持多個(gè)高端品牌,到頭來(lái)單車?yán)麧?rùn)還不到一萬(wàn)塊,奮斗的終點(diǎn)何在?其實(shí),在比亞迪看來(lái),新能源事業(yè)還遠(yuǎn)未到頭,海外品牌依舊拿著高高在上的暴利,全球整體銷量也仍是它們領(lǐng)先,而國(guó)家數(shù)以千億計(jì)補(bǔ)貼/扶持的新能源產(chǎn)業(yè),目的不在于此時(shí)此刻就急著摘果子,而是期待它真正成長(zhǎng)為一顆參天大樹(shù)。為此,比亞迪用僅為8500元的單車?yán)麧?rùn),仍在繼續(xù)改寫(xiě)著行業(yè)格局。

薄利,是為多銷

以比亞迪的影響力,卻仍舊把單車?yán)麧?rùn)維持在四位數(shù)水準(zhǔn),它首先為的就是更大的銷量。只不過(guò),在2024年,薄利多銷已經(jīng)成為了一件難做又不得不做的事情,譬如海外品牌中最愿意降價(jià)的特斯拉,銷量也已至瓶頸,熱度更是大不如從前;而單車?yán)麧?rùn)不到特斯拉六分之一的比亞迪,又得從何處下手呢?

首先,今年新能源行業(yè)帶來(lái)了利好,由于鋰電池等材料價(jià)格的下降,讓車企有了增本降效的空間。只不過(guò),面對(duì)這波利好,更多車企選擇了在疫情過(guò)后抓緊“回血”;比亞迪卻把這個(gè)利好原封不動(dòng)的回饋給了用戶。

當(dāng)然,僅僅是“原料降、車價(jià)降”的程度還不夠,在2024年,大家可以發(fā)現(xiàn)那些只降價(jià)格、不提升功能的產(chǎn)品,最多只能銷量“保本”,從骨折價(jià)的豪華車、合資車,到部分國(guó)產(chǎn)都是如此。而比亞迪的目標(biāo),卻是進(jìn)一步攻城拔寨。所以除了在原材料、在全產(chǎn)業(yè)鏈自持方面降本增效,比亞迪在把所有利潤(rùn)投入研發(fā)的同時(shí),還自掏腰包打磨更為技術(shù)領(lǐng)先的產(chǎn)品。

于是,在年初,當(dāng)所有人覺(jué)得8.98萬(wàn)的秦PLUS已經(jīng)是工業(yè)奇跡的時(shí)候,7.98萬(wàn)的榮耀版再次讓人眼前一亮;不久后,9.98萬(wàn)起的秦L、海豹06,更是重新改寫(xiě)了混動(dòng)中型車的價(jià)格體系,再加上同樣換用了第五代DM混動(dòng)技術(shù)的宋家族,比亞迪一邊讓人享受著低價(jià),一邊又讓人嘗鮮新技術(shù)。同理,面對(duì)海外市場(chǎng),當(dāng)歐洲一紙反壟斷試圖阻止中國(guó)新能源的入侵,比亞迪卻仍有“交了高額關(guān)稅后價(jià)格、性能依舊占優(yōu)”的底氣。

那么最終再來(lái)看薄利后帶來(lái)的銷量結(jié)果:當(dāng)特斯拉也開(kāi)始停滯不前,當(dāng)其他單拼價(jià)格的廠商難見(jiàn)成效之后,去年月銷量保持在28-29萬(wàn)的比亞迪,今年穩(wěn)穩(wěn)地突破了30萬(wàn)+,且同比環(huán)比都在不斷增長(zhǎng)。作為一個(gè)成名后依舊愿意拿薄利的車企,比亞迪讓它的消費(fèi)者,繼續(xù)以實(shí)惠的價(jià)格享受科技紅利,看來(lái)贏得廣大用戶認(rèn)可才是比亞迪的首要目標(biāo);作為回饋,消費(fèi)者也讓這個(gè)沖破了300萬(wàn)大關(guān)的車企,繼續(xù)朝著500萬(wàn)、1000萬(wàn)的量級(jí)奔襲。

薄利,更是為栽培科技樹(shù)

正如前面所說(shuō),2024年車市表面上是拼價(jià)格,內(nèi)核卻仍是在比技術(shù),真正實(shí)現(xiàn)了銷量增長(zhǎng)的華為系、理想、蔚來(lái)、小米,無(wú)一例外都是靠技術(shù)突圍。在這當(dāng)中,少不了多年研發(fā)投入保持行業(yè)第一的比亞迪。

光從數(shù)據(jù)來(lái)看,比亞迪對(duì)研發(fā)這事當(dāng)真是“不光把利潤(rùn)都投進(jìn)去了,還額外自掏腰包”。比如在2023年,比亞迪的凈利潤(rùn)為136.31億元,今年上半年,比亞迪不僅已經(jīng)把去年所有的盈利投入研發(fā),還額外多掏了近63億。再往前看,從2011年至今,比亞迪有整整13年研發(fā)投入高于凈利潤(rùn),常年領(lǐng)先。

正是這種高投入,帶來(lái)了比亞迪在新技術(shù)上的應(yīng)接不暇。從成名之初的刀片電池、DM-i,到今年的第五代DM技術(shù),e平臺(tái)3.0 EVO,全新底盤(pán),還有高端領(lǐng)域的易四方、易三方、云輦、高階智駕等等,以及比亞迪和華為乾崑智駕的合作……這日益繁茂的科技樹(shù),已經(jīng)讓比亞迪形成了極大的用戶粘性;對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō),即使不在乎低價(jià),追求的是最新、最具突破性的產(chǎn)品體驗(yàn),首先想到的也同樣是比亞迪。

因此,在科技這個(gè)領(lǐng)域,比亞迪帶來(lái)一個(gè)最令消費(fèi)者期待的反轉(zhuǎn):那就是過(guò)去幾十上百年,很多汽車廠商都在不斷重復(fù)掏出成名技——建立技術(shù)/專利壁壘——開(kāi)始躺平擠牙膏/翻來(lái)覆去講老故事的循環(huán);但在研發(fā)上從未松懈的比亞迪,卻能屢屢?guī)?lái)驚喜。于是,quattro、TSI、V-TEC這些詞匯開(kāi)始被人淡忘,比亞迪的各項(xiàng)新技術(shù)則成為了汽車行業(yè)的熱點(diǎn)。

跟舊體系死磕到底

回顧前面提到的各個(gè)車企、種種現(xiàn)象,可以發(fā)現(xiàn):中國(guó)品牌一定程度打破了舊的秩序,海外品牌下滑、自主品牌崛起,新能源戰(zhàn)略讓我們嘗到了技術(shù)領(lǐng)先的甜頭;可海外品牌仍舊動(dòng)輒高達(dá)數(shù)萬(wàn)元的單車?yán)麧?rùn)、全球范圍領(lǐng)先的銷量,還有它們對(duì)高端市場(chǎng)的壟斷和把控,都說(shuō)明舊秩序暫未從根本上發(fā)生改變,新能源這場(chǎng)革命才剛剛開(kāi)始。

這個(gè)時(shí)候,一個(gè)利字,往往就會(huì)成為變革者的攔路虎。回顧過(guò)往,無(wú)論是汽車還是別的領(lǐng)域,數(shù)不清的梟雄,選擇了偏安一隅,開(kāi)始享受眼下的成果,開(kāi)始融入舊的體系,成為又一個(gè)Old money,不斷重演屠龍勇士的故事;但選擇了薄利,更選擇了加大研發(fā)的比亞迪,則選擇了跟舊的體系死磕到底。止步于年銷300萬(wàn),做亞太的梟雄,非它所愿;讓中國(guó)車企真正站在世界頂級(jí)舞臺(tái),把晉級(jí)500強(qiáng)的目標(biāo)變成全球前5、前3,把一項(xiàng)項(xiàng)尖端汽車技術(shù)改成中文名,才是比亞迪和王傳福的目標(biāo)。

在這個(gè)目標(biāo)下,如今國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者依然享受著技術(shù)拔尖卻價(jià)格親民的產(chǎn)品;對(duì)于未來(lái),坐擁暴利、壟斷高價(jià)位的海外品牌,也將進(jìn)一步被瓦解。所以,別小看這將將8500元的單車?yán)麧?rùn),也別急著下定論中國(guó)人科技突破后卻仍在掙著辛苦錢(qián),在這條充滿荊棘的道路上,我們終于誕生了一個(gè)不為眼前利益和困難所動(dòng)的勇者。曾經(jīng)那個(gè)一度要靠國(guó)家補(bǔ)貼才能收窄虧損的比亞迪,帶著十多億人的期待,繼續(xù)磨刀霍霍,朝著成為世界級(jí)品牌的目標(biāo)奔襲。

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