文：談擎說AI

系列的第三篇文章，我們想基于一些去年至今行業(yè)里的碎片訊號，聊一個不那么輕松的話題。

2023，對于新造車而言，是越來越多玩家站穩(wěn)腳跟的一年，與此同時，也是一些喪鐘開始敲響的一年。

在一側，從比亞迪到華為，甚至曾經普遍不被看好的傳統(tǒng)車企，廣汽埃安，長安深藍，不僅并未傳出挽歌，反而是徹底站穩(wěn)腳跟，并且出海的聲量越來越大。

而另一側，那些紅極一時的新勢力們，智駕先驅小鵬逐步“掉隊”，威馬敲響喪鐘，自由家出師未捷身先死，高合也在前段時間傳出了“停工、裁員”的喪鐘緋聞，而這幾位玩家，恰恰都是一時間里市場上的話題型選手。

所以往前看2024，新造車里對裸泳者的“清算”時刻，似乎已經越來越近。那么繼威馬之后，今年又有誰將會倒下？

或許畫風清奇的創(chuàng)維汽車，頗值得我們關注。

2023：新造車“關門打狗”

隨著2023收官，在談擎說AI看來，新造車今天其實已經步入了第三個階段，我們也不妨借此機會，來系統(tǒng)復盤一番新造車一路逆襲的這些年。

首先，第一階段是改革期。

為什么曾經新勢力們能夠迅速崛起？一是嶄新的造車互聯網思維加持，二是對比之下，自主和傳統(tǒng)品牌在競爭初期，產品力確實在被迫經歷降維打擊。

這樣的新力量出現后，就促成了對曾經行業(yè)秩序發(fā)起的挑戰(zhàn)，尤其不少玩家又普遍是從價格低敏的高端市場切入，很快就基于漣漪效應，一步步滲透到了既有市場之中。

而后便是第二個階段的追趕期。

在這個階段，無論從既有市場還是資金、整體技術，新造車們的護城河雖然說難敵百年傳統(tǒng)巨頭，但手握變革式的差異化優(yōu)勢，就像是一個個甲薄的法師，面對一群肉裝戰(zhàn)士騷操作走位，讓曾經的王者們跟在后面吃土，這樣的畫面看起來確實對后者們極其不體面。

但現實誠然，他們仍可以一步步生吞活剝油車，后者們短期內又無可奈何。

大抵也是基于此，此前很多年里，市場給人的感覺一直都是新勢力正在吊打自主傳統(tǒng)，而后者的諾基亞時刻也正在接踵來臨。

談擎說AI仍記得在2021年看到一篇文章，那篇文章認為，雖然蔚小理們聲量大，增速快，但BBA或者國內自主們只是慢，真的一步步趕上來后，前者將會是很脆弱的。

如此觀點無疑和當時的主流認知完全逆向，也因此，這篇文章一時間被不少人破口大罵，認為是無稽之談。

這大抵也就是新造車與傳統(tǒng)造車之戰(zhàn)，在追趕期的縮影。

而今天，隨著越來越多肉裝戰(zhàn)士們回過神來，行業(yè)也就正在進入了“關門打狗”的第三個階段。

新勢力和傳統(tǒng)車企們打到今天，雖然人人呼喊著傳統(tǒng)玩家諾基亞時刻到來，但不難發(fā)現，在這份威脅之下真正倒下的傳統(tǒng)巨頭可謂幾乎沒有，反而是新勢力應聲倒下的不在少數。

在談擎說AI看來，這樣的反差尤其能在去年接踵而至，本質上還是行業(yè)的發(fā)展正在走入第三階段的表征。

“關門”，是2023年對新造車們最明顯的一個信號，首當其沖的宏觀面上，是造車資質的大門正在焊死。

過去幾年里，風口上的新能源汽車成就了一批佼佼者，但同時也催生了不少PPT造車的裸泳選手，這些選手們無疑和鼓勵新能源發(fā)展的初衷背道而馳。

隨著宏觀向的利好收縮，抑制野蠻生長，繼而向下，新造車融資也隨之越來越難，這其實都在今天，無形中給曾經相對輕松的造車門檻卡到了一個非常高的點。

進一步落到行業(yè)里，我們不難發(fā)現，2023年再擠入市場的新玩家基本已經鳳毛麟角，那么到2024，這樣的趨勢很可能會更甚。

離開客觀方面，另一個跨階段性的訊號，則體現在選手們身上。

因為傳統(tǒng)車企這些曾經不被看好的大象們轉身雖慢，但血槽終歸厚實，且又經歷幾年光景的臥薪嘗膽，不少已經逐步完成了轉身動作，繼而展露出了正規(guī)軍的姿態(tài)。

此情此景之下，關門的下一步難免就是“打狗”。

不難發(fā)現，今天市場面的部分現實其實正如那篇21年的文章所兌現，自主和傳統(tǒng)品牌不少已經大象轉身逐漸成功，而且基于其燃油車時代筑起的體量，這一批力量今天也已經成為了市場上最中堅的部分。

比亞迪、吉利等自主們的支棱已無需多言，廣汽、長安這樣的傳統(tǒng)玩家今天也已經在新能源戰(zhàn)場里領頭，甚至一時間被認為是“智商稅”的BBA新能源，要知道在去年，寶馬共銷售新能源車型56.6萬輛，這份成績已然超越了“新勢力王者”理想的37.6萬。

這樣的對比其實頗有意思，曾幾何時，大家覺得傳統(tǒng)自主們弱，這份弱很大程度上其實都還是體現在了產品層面。

而在談擎說AI看來，產品的弱還有一個傳遞在于，凍結了傳統(tǒng)車企新能源產品的品牌價值傳遞，但隨著這些舊王產品力逐漸追平，其既有品牌價值就很快得以解凍。

這也就意味著，新勢力們曾經具備的部分優(yōu)勢今天已然不再，大家終歸要從邊緣ob走到近身肉搏。

這便會給行業(yè)帶來一個新的檢驗，即這么多年過去了，新勢力們的甲是否還想曾經那樣??？

就比如去年市場上一輪輪掀起的價格戰(zhàn)，本質上就像一個煉金爐，不斷清洗已過飽和的市場，如非真金，很快便會在這樣的強度下湮滅。

理想這樣已經站穩(wěn)腳跟的新勢力，或許能夠扛得住與傳統(tǒng)戰(zhàn)士們肉搏，但一如威馬這樣的玩家已在高強度的競爭之下敲響喪鐘。

創(chuàng)維汽車，是“裸泳者”嗎？

風口大潮帶來了一批批新勢力，隨著潮水即將褪去，裸泳者們必將很快現身。

至于創(chuàng)維汽車，我們還是要遵循客觀邏輯，先說是不是，再談為什么。

談擎說AI團隊之所以會在這次選題中首先想到創(chuàng)維汽車，有一個原因在于，當大家都在戰(zhàn)場里拼了老命廝殺的時候，我們似乎很難在新造車中將創(chuàng)維汽車進行定義，甚至每每在分析它時，也很難擺出一張嚴肅臉。

跨界造車，有兩個“發(fā)車”的前提要素，一是動機，二為籌碼。

具體來看，其實家電界跨到造車風口上的并不少，比如海爾、美的、格力等等，再加上創(chuàng)維，龍頭們幾乎可謂全軍出擊，這里的核心在于動機，畢竟作為夕陽產業(yè)的家電，已然利潤薄且想象力不再。

但不同于黃宏生造車的區(qū)別則體現在，格力們基本都不約而同去了供應鏈做文章，這里的核心便在于籌碼。

家電巨頭跨到汽車供應鏈，具備天然的制造優(yōu)勢，走直線咬肥肉的風險太大，但給這些前赴后繼的勇士們賣賣水擦擦汗，也不失為一個打法，而黃宏生踏上的造車路，似乎在籌碼上就略顯缺失了。

或許有人會說小米也在入局，而且態(tài)勢兇猛，但兩者的契機與籌碼都存在著本質不同，核心便是生態(tài)協同價值，小米的全家桶生態(tài)無需多言，但就像嘗試造手機卻最終不了了之的黃宏生，似乎并不具備該方面的契機或籌碼。

聊罷入局，繼而看最魔幻的部分，成果。

2020年，隨著能養(yǎng)生的天美ET5誕生，創(chuàng)維的造車元年也正式拉開大幕，養(yǎng)生或許是ET5的一小步，但卻是創(chuàng)維造車的一大步，2021年，搭載著創(chuàng)維商標的EV6正式誕生，仍舊主打健康智能，就連黃宏生也親言，自己每天在車內午休半小時，高血壓都沒了。

“床位汽車”，如假包換。

2022年，創(chuàng)維HTi誕生，一時間，展廳里那輛HTi后窗LED屏的左轉展示，可謂汽配城看了落淚，手工耿看了沉默。

從2021至今，市場已然滄海桑田，但創(chuàng)維汽車，仍舊只有EV6和HTi兩款車（一代和二代），以及正在“PPT階段”后排可躺平的SKYHOME。天眼查APP融資信息顯示，2023年3月份，創(chuàng)維汽車獲得A輪融資，交易金額數十億人民幣。

不過調侃歸調侃，這些清奇的造車步伐之后，創(chuàng)維汽車具備哪些嚴肅的壁壘？似乎確實也不多。

比如創(chuàng)維HTi核心的混動系統(tǒng)，是創(chuàng)維汽車與弗迪動力（比亞迪子公司）技術團隊聯合開發(fā)。

除此之外，另一大亮點自研SKYLINK車機交互系統(tǒng)，用創(chuàng)維汽車的話來說，里面有“小維GPT”，更有“10個小諸葛”，不過囿于銷量的薄弱，這10個小諸葛究竟能力幾何？網上真實用戶反饋似乎并不多。

2022年，創(chuàng)維汽車給自己定下的銷售目標是3萬臺，最終2.19萬的成績并未如愿，2023年，目標上升到4萬臺，但年終創(chuàng)維汽車并未在微信公眾號上官宣成績，其官方對成績復盤的話術是，“2023年依靠全新產品的上市以及全新模式的拓展，銷售數據與現金流數據取得了雙豐收?！?/p>

所以我們不妨以三方數據為參考，太平洋汽車網顯示，創(chuàng)維汽車2023年銷量為1.86萬輛，顯然與目標相去甚遠。

如若三方數據準確，這不僅意味著創(chuàng)維汽車兩年的flag都掛了，更甚至，已經是在開倒車，但誠然，從激烈的行業(yè)競爭和創(chuàng)維汽車自身的清奇畫風里走過，其實這樣的成績也不會讓人太過意外。

所以在行業(yè)逐步走入“關門打狗”的時刻里，創(chuàng)維汽車該駛向何方？

2024，創(chuàng)維汽車如履薄冰

創(chuàng)維汽車最大的成果之一，體現在銷量的增速上，具體來看，今年1-11月，創(chuàng)維汽車累計銷售同比增長48%，并且連續(xù)六個月實現了銷量破3000。

但其市場構成或許頗為存疑，從公開新聞來看，2021年9月，及時用車與創(chuàng)維汽車在南京簽訂戰(zhàn)略合約協議并舉行交付儀式，及時用車表示，將在三年內全國投放5萬臺運營車輛，致力于網約車合規(guī)化運營。

同時期，創(chuàng)維汽車與四川省長江機電有限公司、四川秒秒送供應鏈管理有限公司達成戰(zhàn)略合作，與長江機電簽約1000臺、與秒秒送簽約200臺。

似乎依賴上了網約車路徑，2022年5月底，其又與湖南幾家企業(yè)簽訂了網約車合作項目。此外，在網上也能看到不少創(chuàng)維汽車招聘全職兼職網約車司機的招聘信息，不少租車平臺也將創(chuàng)維汽車當做網約車出租。

既有盤子過于依賴2B2G，或許對于創(chuàng)維汽車接下來很可能有意向的2C發(fā)展而言，并非一件好事。

具體來看，面對打了幾年還是三兩萬的年銷量，創(chuàng)維汽車已然需要為自己的前路注入更多生命力，而造車生命力最大的勝負手，在于產品。

而反觀創(chuàng)維產品矩陣，面對激烈的2024，創(chuàng)維手里的武器還幾乎停留在2021年，至于武器有幾個？今天在售的EV6和HiT（一代+二代）四款車可謂是深諳左手倒右手，甚至其官網都是濃濃的一款變四款復制粘貼風。

（EV6 Ⅱ和HiT Ⅱ，傻傻分不清）

（對，你沒有看錯，這是兩款車分別的介紹頁）

所以，SKYHOME這款車，終于在去年末誕生了。

或許是因為仍在“PPT階段”可放任口嗨，但我們不得不承認，畫風真的變了。

去年11月創(chuàng)維汽車開了一場線上發(fā)布會，當時據說SKYHOME已接近90%量產狀態(tài)，溜背設計、對開門、半幅方向盤、貫穿大屏、3.5s加速，當然還有不忘初心的“車載足底按摩”+“十個小諸葛”，以及重磅“創(chuàng)維阿拉丁1.0”懸架系統(tǒng)。

從速度，到舒適，到豪華，再到養(yǎng)生，這款車可謂幾乎囊括了市面上的所有buff，能不能復現暫且不談，單就對創(chuàng)維汽車而言，前腳還是十萬出頭級的樸素養(yǎng)生，后腳就成了百萬仰望級的皇家尊享，其逆特斯拉式的品牌定位，確實格局打開。

畢竟無論是歷數天際、零跑等奇招的歷史塵埃，還是耳聞已經傳來喪鐘緋聞的高合，創(chuàng)維汽車這張“PPT”所描繪的新篇，最起碼是非常有勇氣的。

產品雛形已至，下一步的推動力便在于資金。

然而去年12月27日，創(chuàng)維集團發(fā)布公告表示，公司董事會獲控股股東Target Success告知，彼已將公司合共1億股普通股股份質押給澳門國際銀行，作為向黃宏生控制的一間公司提供貸款融資的擔保。

雖然我們并未找到創(chuàng)維集團對該筆資金具體金額以及為黃宏生哪間公司作融資擔保的公開回應，但有分析人士認為，這或許正是黃宏生旗下的創(chuàng)維汽車。

在未找到明確的官方回應之前，談擎說AI對該猜測的真實性不予置評，但倘若該猜測屬實，在談擎說AI看來，該筆資金或許正是要用于對創(chuàng)維SKYHOME這款新車的研發(fā)投產。

畢竟光靠“一款車”在卷到爆的市場上賣到第四年，能有如此底氣的除了創(chuàng)維汽車，估計只剩下特斯拉了。

但是從黃老板的質押擔保來看，年銷本就剛到2萬左右的創(chuàng)維汽車，背后的血袋似乎已經不再飽滿，這無疑給SKYHOME的前路鋪上了一層迷霧。

今天新能源造車的融資已經很難，也就更不用提無論是銷量還是技術壁壘方面都較為薄弱的創(chuàng)維汽車。

黃宏生的二次創(chuàng)業(yè)，究竟是會由SKYHOME這款車所點亮，還是會倒在2024？或許答案已經離我們很近了。