曾經(jīng)為對抗磷酸鐵鋰價格上行而準備裝車的鈉電池，在今年終于用在了微型電動車上。江汽集團的花仙子，就是這么一臺用著鈉電池的微型車。電池，用的是由中科海鈉供應(yīng)的32140鈉離子圓柱電芯，電池包容量23.2kWh，CLTC續(xù)航里程達到230km，百公里電耗水平接近10kWh左右。

這款車目前還沒有公布售價以及車型的相關(guān)配置，應(yīng)該是不對外出售的狀態(tài)，新車只公布了電池規(guī)格和續(xù)航里程等這些關(guān)鍵信息。而這臺車對于業(yè)內(nèi)以及消費者來說，更多的關(guān)注點，應(yīng)當是這臺車的鈉電池應(yīng)用情況。來到電池級碳酸鋰價格只有10萬元/噸的2024年，再看鈉電池的應(yīng)用，我們該思考什么問題？

鈉電池是否會像預(yù)期一樣，成為市場主流？

鋰電池便宜了，鈉電池有必要嗎？

鈉電池被業(yè)內(nèi)裝上車的出發(fā)點，不是它有更好的性能，而是更有性價比，這個出發(fā)點有一個前提，是在碳酸鋰60萬元/噸的時候業(yè)內(nèi)比較傾向用鈉電池來平替磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池這些成本更高的電池包，在這個時候鈉離子電池是很有必要的。

鈉電池優(yōu)勢，成本低、工作溫度范圍更寬不怕極寒、不易燃燒等。

最直接的一個點，就是成本更低，這是最吸引車企以及電池供應(yīng)商的點。能便宜多少？現(xiàn)在頭部電池供應(yīng)商的鈉電池電芯成本差不多700元/kWh，系統(tǒng)（電池包）或許要做到800元/kWh左右的價格。而鋰電池的系統(tǒng)價格是750元/kWh，現(xiàn)在的鈉電池電芯、電池包價格整體是要比鋰電池的價格要高，每kWh貴50元左右。

但降價能力是有的，行業(yè)剛開始幾年，仍需要規(guī)?；瘉韺崿F(xiàn)價格下探；下探的時機，大概是在2025年左右，下探能力是電芯500元/kWh、成組電池包的價格640元/kWh，這樣就比鋰電池的價格便宜很多。拿50kWh電池包舉例，鋰電池價格3.75萬元、鈉電池價格3.2萬元左右（以上均為自購成本價）。

理想化的發(fā)展，鈉電池是可以把同等規(guī)格下的電池包價格打下來14%左右。

價格低是它的一個優(yōu)勢，但在純電乘用車領(lǐng)域，電池的價格往往不是唯一的參考標準，并不是什么電池便宜就有上車的必要性和能力。還得是參考更多的標準，例如能量密度，能跑出多少續(xù)航里程。

在磷酸鐵鋰電池能量密度能做到140-180Wh/kg的時候，同期的鈉電池普遍只能有120-140Wh/kg的表現(xiàn)，頂尖的只能達到160Wh/kg（但很難做成）鈉電池的性能上限，只是磷酸鐵鋰電池的入門級別這么理解更容易。而且，換個角度就是鈉電池在不優(yōu)化能量密度的前提下，單位體積內(nèi)存放的電量要遠遠少于鋰電池，就意味著乘用車裝車需要更大的空間。現(xiàn)階段的鈉電池，能量密度是比磷酸鐵鋰電池能量密度低了15%左右，但價格還沒完全打下來。也就是說，現(xiàn)在的鈉電池，在性能、性價比方面，都沒達到大批量裝車的前提。

于是2022年左右著手準備鈉電池的企業(yè)，現(xiàn)在有了兩個方案，鈉電池用作儲能電池、磷酸鐵鋰+鈉電池混裝上車。

節(jié)奏放緩，鈉電池被棄了？

讓鈉電池單獨挑大梁，費勁，難點是現(xiàn)階段低價格和高能量密度不能共存。江淮的鈉電池車現(xiàn)在還沒對外銷售的原因，可能是出于價格上的考量；畢竟23.2kWh電池包，能行駛230km左右，續(xù)航表現(xiàn)還算不錯，但或許就是定價上會很尷尬。

但鈉電池，即便把價格上做到了比磷酸鐵鋰電池低14%，也成不了主流。

之前結(jié)合2022年的碳酸鋰價格飛漲，馬上漲到60萬元/噸的時候，車企和供應(yīng)商都出傳出鈉電池2023或者2024年上車的時間表。現(xiàn)在回頭來看，這份時間表明顯是為了加快鈉電池上車進度來的，并非真的在研發(fā)端取得了一定的突破。例如比亞迪也曾思考過，鈉電池上車比亞迪海鷗，但目前仍未有任何動作。

為什么車企、供應(yīng)商，都放慢了上車節(jié)奏？

兩方面原因，碳酸鋰價格下來了是主要因素，同理鈉電池呼聲最高的時候也是碳酸鋰價格峰值的時候，目的就是為了找平替。但現(xiàn)在，發(fā)現(xiàn)鈉電池想要平替磷酸鐵鋰電池，并不容易，而且剛起步的性能和性價比都表現(xiàn)不如預(yù)期。

現(xiàn)階段，鈉電池的能量密度沒達到一個較高的水平，鈉離子最高的上限是200Wh/kg，現(xiàn)在也就剛起步140Wh/kg左右，這個取決于正極材料的應(yīng)用。但現(xiàn)在的難點，是如果做高能量密度，例如155-160Wh/kg能量密度是可以實現(xiàn)，但循環(huán)次數(shù)也就1000次左右，是磷酸鐵鋰電池的一半，是三元鋰電池的三分之一。所以，我們今年能看見用整個鈉電池包的車型，應(yīng)該不多，肯定不會大范圍的普及。

理論上，鈉電池還沒能達到一個可以普及的水平，價格和性能都是。

現(xiàn)在更傾向于A+B的電池包方案，也是寧德時代牽頭要做的一個方案，大概的用量是1：2的配比，一塊電池包內(nèi)鋰離子電池用量為1，鈉離子電池用量為2，這樣配比的好處，是混搭、串聯(lián)、并聯(lián)和集成，通過 BMS 的算法進行不同電池體系的均衡控制。一方面能發(fā)揮鈉離子電池高功率低溫優(yōu)勢提高電池包快充和低溫性能；另一方面，鋰離子電池可以彌補現(xiàn)階段鈉離子電池能量密度偏低的短板。

在這個模式跑通的情況下，把鈉電池的供應(yīng)鏈做成熟之后，我們可能就會迎來鈉電池整裝電池包上車。

什么樣的車最適合鈉電池？

超過10萬元的車基本不會用了，以后的電池應(yīng)該會劃分的更加細致。例如10萬左右用鈉電池，能量密度最高160Wh/kg左右，循環(huán)次數(shù)2000次左右，30kWh左右的電池包做到續(xù)航300km的表現(xiàn)。這些車將會有以下特點，能量密度、電池壽命一般，但充電很快而且售價會比磷酸鐵鋰電池的車更便宜，純?yōu)檫吘壔囆驮O(shè)計，使用場景應(yīng)該是用車頻次不高的城市代步小車，主打三四線城市這種市場。

如果鈉電池真的達到以上標準的話，那一臺售價6萬，用著30度磷酸鐵鋰電池包的微型車，換裝同等規(guī)格的那電池包之后的價格，是5萬元左右。便宜1萬元，對微型車這個市場來說，是極具吸引力的。