Lucid是一家來自美國加州的新勢力。相比加州另外那家電動車公司，Lucid少了些技術范，多了些豪華感。

它的產(chǎn)品追求設計、續(xù)航、性能，風格內(nèi)斂、克制、扎實，富含設計元素的Lucid像是更好的特斯拉。

只是市場很難接受一個更好的XXX。

Lucid作為企業(yè)

Lucid總部位于加州Freemont，脫身于專司電驅(qū)動研發(fā)的Atieva，2016年轉(zhuǎn)型為整車OEM，2023年員工總數(shù)為7200人。

■ 結構

Lucid的領導層基本來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)，負責工程的VP Eric Bach來自大眾集團；負責設計和品牌的VP Derek Jenkins履歷包括奧迪和馬自達；負責生產(chǎn)和供應鏈的VP Peter Hochholdinger也來自奧迪。

唯一例外是來自Apple、負責數(shù)字化的VP Michael Bell。至于核心人物CEO兼CTO Peter Rawlinson曾負責特斯拉Model S的工程開發(fā)，在特斯拉之前則供職JLR和路特斯，也算是一員老將了。

2021年9月，Lucid通過SPAC（Special Purpose Acquisition Company）上市，成為SPAC上市潮中的一員。11月其市場價值達到最高值，800億美元市值，甚至一度超越了福特。同期如此上市的幾家SPAC都經(jīng)歷過如此的瘋狂，即便市場對于Lucid有自己的預期，最終證明，只是當年的一波行情。

2017年原石灘優(yōu)雅賽展出的Air原型車

但相比另外幾家SPAC車企，Lucid因其產(chǎn)品狀態(tài)接近量產(chǎn)更有投資前景，很快形成了錨定投資者。沙特主權基金PIF通過近30億美元出資占股60.6%成為單一大股東，同時也匯集了其他機構投資者，比如先鋒、黑石以及道富基金。

目前Lucid的股價只有IPO的一半，相比2021年的股價高點回撤接近95%。除了空頭重倉外，Lucid自身不夠亮眼的數(shù)據(jù)也是一個重要原因。

但好在，Lucid拿出了真實產(chǎn)品，獲得了市場某種程度上的肯定。相比另外幾家SPAC“詐騙公司”，多數(shù)券商針依然給Lucid做出了Buy/Hold的評級。

2022年因價格壓力推出的入門級車型Air Pure

■ 生產(chǎn)

Lucid的基礎投資巨大，主要原因是它有自己的生產(chǎn)基地。

工廠位于亞利桑那州的Casa Grande/菲尼克斯。亞利桑那州缺少汽車產(chǎn)業(yè)鏈，物流基本依靠空中交通，炎熱的夏天和巨大的風沙同樣是一種挑戰(zhàn)。但是，亞利桑那州擁有友好的投資政策，對于加州企業(yè)尤為重視，加之較低的電價和勞工，Lucid在此設廠可以理解。

除了Casa Grande，Lucid還在沙特的KAEC（King Abdullah Economic City）設置了第二生產(chǎn)基地AMP-2。很顯然這來自于股東方要求，目前在建，沒有沖壓車間配套。

這對于Lucid的生產(chǎn)任務沒有任何幫助。

Casa Grande基地工廠分為總裝線AMP1（Advanced Manufacturing Plant）和動力單元線LPM1（Lucid Powertrain Manufacture）兩部分。Lucid對于產(chǎn)量的規(guī)劃一度非常激進：2022年目標產(chǎn)量3.4萬臺、2023年Gravity投產(chǎn)后目標產(chǎn)量9萬臺、2025年達到全產(chǎn)能25萬臺，擴展產(chǎn)能高達40萬臺。

▲ 一張圖說明其有待加強的做工

現(xiàn)實是：Lucid在 2023全年產(chǎn)量只有大約7000臺左右，上市兩年的Air只交付了一萬余臺——即便Lucid聲稱Air有10萬臺意向單。如此數(shù)據(jù)面對一個2021年底便已SOP的工廠有些讓人意外。

2023年4月，負責生產(chǎn)和供應鏈的VP Hochholdinger離開公司，這位來自奧迪的老兵，也沒有成功推升Lucid的產(chǎn)能。

相比之下，特斯拉的產(chǎn)能擴張，尤其產(chǎn)能的國際化，真是前無古人后無來者。

■ 經(jīng)濟狀況

因此Lucid不得不面對那個老問題：能否撐下去。

經(jīng)濟數(shù)據(jù)在如此產(chǎn)銷量面前變得非常難看。2022年，Lucid的營業(yè)額雖然比2021年增長了23倍，卻只有6.08億美元；13.16億美元的凈虧損則比2021年增長了六倍左右。

在營銷成本、開發(fā)成本以及資產(chǎn)損失基本不變的情況下，如此巨量虧損主要來自較高的固定資產(chǎn)投資和較小的利潤產(chǎn)出。2022年Lucid沒有獲得任何新增資本投資，意味著Lucid是依靠2021年的現(xiàn)金流挺過了2022年，因此年末可支配現(xiàn)金也比2021年縮減了2/3。按照如此疲軟的產(chǎn)量和如此夸張的現(xiàn)金支出，Lucid一定需要再融資才能實現(xiàn)運營。

▲ Lucid核心財務數(shù)據(jù)

當然了，Lucid目前平臺總成的開發(fā)支出已接近尾聲，剩余的Top hat硬件開發(fā)內(nèi)容和成本其實有限，因此處于成本回收、平衡收支的關鍵階段。這一過程中，最重要的是產(chǎn)量和市場的推升，而Lucid偏偏就栽在了這關鍵的一環(huán)。

Lucid的產(chǎn)品邏輯

■ 車型設置

Lucid無法支撐復雜的產(chǎn)品線，目前它只有一臺轎車Air和一臺SUV Gravity。

Lucid Gravity

兩車同一個平臺，邏輯類似特斯拉Model S和X，目的也基本相同：高端車型打響品牌，然后主流產(chǎn)品跟上借機成為為大品牌。

目前Lucid還沒有主流產(chǎn)品規(guī)劃，而無論Air還是Gravity，兩款車的定位和售價都明顯太高了。

■ 加州風味

Lucid非常重視自己的加州標簽，以Air為例：

◆ 在線配置器的背景板是金門大橋；

◆ 加州熊作為車身裝飾隨處可見；

◆ 配色靈感來自于加州各地景色，主題以加州地名命名。

吃準這個全球GDP第五、美國EV滲透率第一的經(jīng)濟區(qū)域是個不錯的主意，但大家對于Made in California只有一個印象：特斯拉。

■ 車型配置

與其他豪華品牌類似，Lucid的產(chǎn)品也有一條長長的配置單。Air有四個配置：Pure-Touring-Grand Touring-Sapphire，外加上市限量版本Dream Edition。

四個配置推出的順序是：Dream Edition-Grand Touring-Touring-Pure-Sapphire。主力車型是Touring/Grand Touring，但兩款車型的售價實在過高，因此又推出了一臺入門級車型Pure。

四款車型差異巨大，售價跨度超過300%，具體的配置和價格如下：

Lucid的選裝件價格偏高，只有選裝包，且售價基本都在2000美元以上。

■ Understated Luxury

Lucid自我定位為understated luxury，意味著要以設計為核心，還要避免豪華帶來的多種材料功能或者特性的簡單堆積。

首先是對于設計的高度重視，以Air為例：

◆ 車身比例；

◆ 克制收斂，車身整體只有一組特征線，幾無額外裝飾，強調(diào)覆蓋面以及光影效果對于整個車身的造型作用；

◆ 創(chuàng)新設計，以頂棚中線為界將車內(nèi)空間分割出了前后兩個區(qū)域，通過不同顏色加以區(qū)別；

◆ 內(nèi)飾簡潔，充電板藏起來、車門開關藏起來、各處儲物格都藏起來；

◆ 重視細節(jié)，滑動屏幕的速度控制和電機聲響、長條尾燈和車頭飾板是一個整體結構，不做隔斷。

天窗與車頂行李架鉚接口

其次是功能對于設計的影響要盡量?。?/p>

◆ 異形全景天窗，邊緣隱藏車頂行李架鉚接口；

◆ 日行燈隱藏在保險杠側面出風口中；

◆ 機蓋上的負壓出風口、可以產(chǎn)生渦流效應的前端進氣口都做了隱藏；

◆ 激光雷達藏在車頭中央，省去了車頂天線，盲區(qū)攝像頭也放在后視鏡殼體內(nèi)側。

想必Lucid對自己的設計是自信的，否則Dream Edition不可能用如此高調(diào)的配色。

■ 技術而非數(shù)據(jù)領先

Air的一些亮眼數(shù)據(jù)：

◆ 車高1410mm；

◆ 標稱最高續(xù)航里程達到了880公里；

◆ 最高充電功率達到了300kW；

◆ 主力車型峰值動力為630/830馬力。

Air低矮的車身讓它看起來甚至都不像一臺五座豪華轎車，1410毫米的高度讓它與保時捷Taycan相似。但Air的車高并沒有影響太多車內(nèi)空間，后排還比Taycan空間大了不少。其中原因：

◆ 長軸距、大弧頂保證了頭部空間；

◆ 大弧頂形成的短車尾依靠撞色車頂和異形后風擋進行彌補。

Lucid拒絕所謂的Dumb Range，即通過堆砌電芯數(shù)量而不是降低能耗達到更長的續(xù)航里程。這要求Air要有出色的能耗表現(xiàn)，設定目標是4.6Mile/kWh，對于一臺電池容量118kWh、車身重量2450公斤的轎車而言是不小的挑戰(zhàn)，但Grand Touring的標稱續(xù)航還是達到了800公里，其中原因：

◆ 較低的車重；

◆ 高效率驅(qū)動模塊；

◆ 風阻優(yōu)化。

Lucid Air內(nèi)外飾

Air的設計有亮點，也有不少問題。

■ 前備箱/后備箱

Air的前備箱容積巨大，200升容積可以與特斯拉Model S的相媲美，尺寸也非?？捎^。Air的前備箱不僅容積大，而且配置還不少：

◆ 使用了一個柔性EPDV熱成型樹脂軟膽作為前備箱內(nèi)襯，可以通過過盈配合產(chǎn)生更大的空間；

◆ 前艙大多數(shù)動力以及高壓組件壓縮到防火墻附近，為了給前備箱讓出空間；

◆ 電動開合機蓋+電吸門；

◆ 用一個堅固底板形成空間隔層。

雖然前備箱的容積足夠大，但容積主要來自Z向和Y向尺寸，狹窄的X向尺寸限制了它實際的儲物空間。

前備箱，紅圈內(nèi)是通風槽連接口

看得出來Lucid特別重視前備箱，只是轎車的前備箱并沒有很好的使用場景。首先多數(shù)用戶不會冒著刮花前臉的風險嘗試將重物抬起來然后放進車頭，儲物還是會優(yōu)先選擇后備箱；其次前備箱空間位置較低，取放物品時需要彎腰，很累。

奈何Air的后備箱實用性也很差。Air的大弧頂帶來了不錯的后排空間不假，同時也壓縮了后備箱的開口。由于異形后風擋無法開啟，Air后備箱的開口幾乎完全水平，后備箱空間只有X和Y向尺寸，Z向是一個大深坑。即便后備箱蓋的結構已經(jīng)盡力提高尾門開啟高度，取放行李依然是一件困難的事情，需要先抬起行李然后保持半蹲姿勢把行李推進去。

看來加州人民特別喜歡健身。

■ Frontend的巧思

Air采用了蚌式機蓋，機蓋分型線落在了車身側面，車頭很干凈。給車頭造型帶來了優(yōu)勢。

為了壓低車頭，Air的前端省去了前艙上層翼子板以及固定結構。車頭下端固定在縱梁上，上端通過兩根簡單的結構梁固定，翼子板就剩下車門前面的一小塊。包括燈組、駕輔傳感器、進氣口、機蓋導風槽的一體式前端可以通過副線組裝完成后統(tǒng)一裝入車身。水箱和水箱框架則直接固定在縱梁兩側，散熱需要的氣流通過前端導入，頗有賽車的風格。

■ 縫隙控制

Air外觀簡約大方不假，整體卻太過圓潤，缺乏動態(tài)變化。尤其是高覆蓋面占比導致車身對于車漆顏色質(zhì)量、車門縫隙以及車身件的配合同樣提出了很高的要求。

Air Pure沒有配置全景天窗

Air有6種車漆，全部為金屬漆，Dream Edition有一系列專屬漆色（金色、玫瑰紅、灰色）。Trim件標準為銀色，使得Dream Edition的金銀配色有些庸俗。特殊版如Sapphire和Stealth則使用了黑色Trim件，效果更好。

▲ 明顯對不上的縫隙

蚌式機蓋和整體式后尾門對前后兩個面的造型有幫助，卻把門蓋縫隙推到了車身側面，讓側面變得雜亂無章。尤其是后門、尾門以及充電蓋板，在縫隙黑色填料以及面差的作用下讓車身顯得不夠平整，破壞了外觀效果。相比同樣使用鋁車身、樹脂尾門、大覆蓋面的寶馬iX，Air在間隙配合上差強人意，生產(chǎn)工藝有待加強。

■ 內(nèi)飾設計

內(nèi)飾主題：Mojave

相比特斯拉一塊屏幕的設計，Air的內(nèi)飾更接近豪華的傳統(tǒng)認知。

Air使用的內(nèi)飾材料包括織物、仿皮、翻毛皮、鍍鉻飾條以及木紋飾板，且有眾多顏色搭配，選擇余地很大。支持環(huán)保理念，采用真皮材料的內(nèi)飾平行于非真皮內(nèi)飾作為選擇。

內(nèi)飾主題：Santa Cruz

炫酷的主題如Santa Cruz，門板大撞色，前后真皮座椅也大撞色。

但內(nèi)飾也有一些問題，比如：

◆ 方向盤氣囊殼體下方邊緣有明顯的毛刺；

◆ 方向盤按鍵沒有自己獨立的鍵位，是一個大板；

◆ 方向盤滾輪不牢靠，左右晃動；

◆ 懸浮造型的ClearCockpit沒有遮擋，處于日照區(qū)域內(nèi)外加長時間高亮度讓屏幕變得非常燙；

◆ 隱藏的空調(diào)出風口格柵質(zhì)量非常差，缺乏阻尼。

■ 坐姿

Air是一臺車身非常矮的五座BEV，因此坐姿非常關鍵。但前后排H點較高的問題依然存在，即便將前排座椅調(diào)整到最低，坐姿還是過高，帶來的問題有：

◆ 垂向可視角變小，上方視野受限，下方恰好看到機蓋上的裝飾線；

◆ 影像儀表臺的可視性；

◆ 調(diào)整方向盤傾角后位于儀表盤下方的駕駛員監(jiān)視設備被遮擋，損失對應的功能。

大尺寸全景風擋能減輕這一問題，但無法完全消除。

后排坐姿則好很多，原因有：

◆ 靠后的Silhoutte和大弧頂很好地補償了后排車內(nèi)高度；

◆ 后排H點位置靠前，損失了一些腿部空間，但讓進出后排變得方便；

◆ 小容量電池包省去了后排的四個模組，做了一個類似Taycan的Feet Garage。

概念車上面的獨立座椅沒有量產(chǎn)，而且后排也沒有娛樂設備，不會影響座椅位置的選擇。

■ ClearView Cockpit

沒有大連屏，不算新勢力。

Lucid的連屏叫ClearView Cockpit，自稱34英寸對角線尺寸超過了凱迪拉克LYRIQ的33英寸，實際Lucid的連屏由三塊屏幕組成，凱迪拉克則是一整塊。

Lucid的ClearView Cockpit繼續(xù)內(nèi)飾簡潔的設計風格。屏幕懸浮在中控臺上方，簡潔的UI有大量留白，不支持顯示內(nèi)容自定義，行車信息只能在中控屏幕中查看，主題也要跟隨系統(tǒng)操作。好看的代價是限制性較高。

▲ 被方向盤明顯遮擋的區(qū)域

儀表左側屏幕是功能鍵區(qū)域，右側屏幕離方向盤較遠，且被方向盤遮擋一部分，操作并不方便。因此大量輸入、選擇以及設置的菜單頁面都被放置在地臺屏幕中，只是和所有分屏操作的UI一樣，下方屏幕位置比較尷尬，不適合行駛過程中進行操作。

所有功能放在屏幕中可以減少物理按鍵，最終還是在中控臺上留了空調(diào)以及音樂的快捷鍵，照顧美國市場的需求。如此布局也讓Lucid不再需要針對左右舵車型設計不同的地臺，兩種車型完全可以使用相同結構。

雖然出于產(chǎn)量限制的原因，Lucid還沒能生產(chǎn)右舵車型。

■ Gravity的變化

Gravity在很多地方與Air的設計都有不同。

◆ 前備箱/外觀

Gravity的前臉由Air等比例放大而來，唯獨車燈保留了之前的尺寸，這讓Gravity的車頭看起來有些臃腫。

Peter Rawlinson與Derek Jenkins

作為SUV，Gravity有一個更高的車頭，前備箱做成了Camping Seats，開口方正但是深度較淺。雖然Air的蚌式機蓋造型被打破，但激光雷達似乎還留在原來的位置，如果是這樣，那么Gravity就是第一臺在活動件上裝激光雷達的車型。

Gravity注意到Air造型變化少的問題，加入了很多變化，比如隆起的后輪拱以及多層輪眉，縮小了尾門對于后翼子板的造型侵入，尾門上多了造型設計，而且大量銀色Trim換成了黑色。

◆ ClearView Cockpit/內(nèi)飾

內(nèi)飾中Air豎置的屏幕被橫置屏幕取代，解決了應用拓展的問題，但損失了Air的高集成度中控臺。而想要把橫置屏幕放在視野范圍內(nèi)，必須要抬升中控臺的位置，更高的中控臺上放置ClearView Cockpit做懸浮儀表就必須改變方向盤的造型和位置。

于是Gravity換成了一個尺寸很小的方形方向盤，看來這樣的結構最終都逃不了標致308的命運。

雖然Peter Rawlinson曾表示，Lucid擁有平臺與Top hat一起開發(fā)的實力，但按照Air與Gravity上市時間的間隔以及二者之間設計的差異，這還只是一種愿景。況且相比Model S與X之間的差異，Gravity與Air太相像了。

動力總成

Lucid出身于Atieva，亮點自然是電機和電控。

■ 電池

Air采用4.2V 21700圓柱體電芯，兩個供應商：三星SDI和LG Chem。電池模組的連接方式是10S30P，模組容量為5.2千瓦時。電池包有兩個模組數(shù)量，可用容量三種。最大容量的電池包有22個模組，可用容量118/113千瓦時，685公斤；另有18模組電池包，88千瓦時。

Lucid負責電池包的設計和組裝，模組生產(chǎn)由電芯供應商完成。模組設計沒有太多亮點，只是做了一些連接導線的優(yōu)化，降低了模組內(nèi)導線的電阻。

電池包模組的布置隨下車體結構，除地臺結構下方的一個模組外均為橫向排列?？拷囄材＝M的位置有所抬升，以滿足底板的空氣動力學設計。地臺縱向模組上方布置高壓電池包BMS，后排坐墊則容納了四個模組，充分利用了車體空間。

■ Onboard Charger

Air對車高的要求比較苛刻，為此要避免組件在Z向布置，因而將IPB（Integrated Power Box）放在了防火墻下方與乘員艙地板的連接處，恰好嵌入了防火墻。證明Lucid在設計之初便將車身尺寸設定為了IPB的設計目標。

Lucid將IPB稱作Wunderbox，或許是為了凸顯組件的集成性。IPB包含DCAC以及ACDC轉(zhuǎn)換功能，可以實現(xiàn)V2L。直流升壓可以讓峰值電壓924V的電池包恰好配套Electrify America充電網(wǎng)絡的最高充電電壓，實現(xiàn)Plug to Battery的直連充電。

Air可實現(xiàn)的峰值充電功率非?？捎^，最大充電功率達到了300kW。雖然充電功率隨SOC的增加很快下降，較高的充電電壓還是讓Grand Touring車型10-80%快充時間保持在了22分鐘。

■ 逆變器/電機

逆變器和電機是Lucid的核心產(chǎn)品。

逆變器中的SiC二極管逆變器不是什么新鮮事，最高接近17000RPM的電機也非獨一無二，但是逆變器+電機整體實現(xiàn)的小尺寸以及帶來的功率密度才是Lucid的特別之處。

高功率密度意味著要在有限空間尤其是有限轉(zhuǎn)子尺寸條件下最大化定子產(chǎn)生的磁通量，意味著定子單位面積內(nèi)要布置更多的繞組。Lucid采用了發(fā)卡式繞組的變種，在定子上增加了開口數(shù)量、減小了單位開口結構面積，并且在單位開口中按照截面形狀布置梯形繞組結構，目的還是最大化利用定子開口面積，增加磁通量。

另外一個結構亮點是電機的冷卻方式。Lucid放棄了結構簡單但是尺寸較大的殼體式冷卻系統(tǒng)，而是在定子的開口間隔中布置了橫向通孔用于在電機內(nèi)部形成冷卻循環(huán)，目的同樣是在有限尺寸條件下提高冷卻效率。

兩項設計使得Lucid的動力系統(tǒng)擁有頂尖的尺寸和功率密度，尤其是后者，達到了全球領先。尺寸優(yōu)勢讓Lucid具有更多模塊化以及產(chǎn)生小型車的可行性，為未來車型留下空間。

■ 傳動系統(tǒng)

同樣為了減小電機總成的尺寸，Lucid將差速器放置在了電機內(nèi)部，轉(zhuǎn)子通過行星輪系傳遞動力到恒星輪，然后通過同軸的差速器輸出至兩側車輪。挑戰(zhàn)則是散熱潤滑以及結構強度，尤其是面對極速如此之高的設定。

Air有四種電機功率，徑向尺寸不變，軸向尺寸實現(xiàn)功率差異，具體車型的電機配置如下：

高性能車型Sapphire使用了三電機，思路與很多高性能EV相似。后軸兩個電機，在不改變單個電機尺寸的同時累積了兩個電機的功率，實現(xiàn)了真正的Torque Vectoring。這一功能可以改變整車的運動模態(tài)，制造出獨特的操控特性。

普通車型有三種駕駛模式Smooth-Swift-Sprint。Sapphire增加了一個同名駕駛模式和兩個額外的ESP模式Track以及Off，并且將冷卻系統(tǒng)的初始化加入其中，體現(xiàn)了Lucid對于整車熱管理的能力。

紅圈內(nèi)是系統(tǒng)優(yōu)化進度

實際體驗

■ 不太友好的踏板

Lucid對于動力系統(tǒng)的設定是單踏板模式+高靈敏度加速踏板，好處是動力系統(tǒng)的效率較高、操作簡便；問題是動力系統(tǒng)載荷變化多，尤其是動能回收力度較強且無法調(diào)整，不太容易在城市工況中預判踏板動作，舒適性較差。

加速踏板同樣太過敏感，小踏板輸入也會形成明顯的功率請求，缺少動力Ramp-in的過程讓動力輸出太過直接。對于一臺最少都有430馬力的車型而言，完全不需要激進的加速踏板體現(xiàn)動力性能。

為了減少載荷轉(zhuǎn)換帶來的沖擊、保持穩(wěn)定駕駛，測試全程都在使用偏向舒適的Smooth模式。

Air有三種模式：Smooth-Swift-Sprint

剎車踏板的Blend in比較保守，功率反拖與機械制動之間有明顯的界限。無法調(diào)整的動能回收以及和油門踏板一樣激進的制動踏板讓控制變困難。此外，剎車踏板的質(zhì)感不是特別好，問題出現(xiàn)在踏板振動以及力矩回饋的設定上?？紤]到Lucid沒有使用by-wire制動主缸，而是繼續(xù)使用傳統(tǒng)電子真空助力泵，對踏板力的回饋控制理應做得非常好，但實際在Brake Hold介入以及釋放過程中依然存在明顯的踏板位移，非常影響質(zhì)感。

■ 能耗/嘯叫

依靠低風阻以及高效的驅(qū)動系統(tǒng)，Air在能耗上取得了不錯的成績，118度電池的Grand Touring以EPA 516英里/883公里續(xù)航的成績霸榜多時。雖然Lucid口口聲聲不依靠大電池實現(xiàn)所謂的Dumb Range，但比多數(shù)同類車型多20%容量的電池包還是幫了大忙。

作為Air中功率最低、車重最小、滾阻最小的車型，Pure應該有更好的續(xù)航成績，但不利因素是Pure只有88度的小電池。測試當天溫度5度，空調(diào)22度自動，乘員一人無行李，城市耗電量在20kWh/100km左右，高速則為24kWh/100km，綜合續(xù)航大約為360公里左右。

作為Air中唯一使用單電機的Pure，其峰值功率也達到了430馬力，百公里加速4.7秒，動力完全足夠。只是Pure的后軸電機在行駛中明顯有隨車速的嘯叫音，猜測后軸電機的隔音以及后副車架的襯套設計不合理，噪聲傳遞較為直接，最終影響了行駛舒適性。

■ 操控特性

Air的底盤配置非常高：前軸雙橫臂后軸多連桿，前軸使用虛擬主銷、推桿彎臂、分體式下擺臂；后軸則是標準的Integral Link。標準配置螺旋彈簧、Touring以上級別車型搭配空氣彈簧。這種懸架配置對于動態(tài)性能的包容度較好，可以適應多動力變種帶來的動態(tài)需求。從底盤件較大的結構尺寸來看不難發(fā)現(xiàn)，Lucid在設計之初就考慮到多動力尤其是高功率車型對于載荷的影響。

Sapphire前懸

當然Sapphire需要一些特殊零件。除了后軸使用雙電機需要尺寸更大承載能力更強的后副車架外，Sapphire的前軸也換用了尺寸更大的陶瓷制動盤以及多活塞制動器，輪輞ET值明顯更大，這些都會影響懸架桿件的載荷。

Sapphire與Pure一樣使用螺旋彈簧，只是二者目的完全不同。Pure為了降低車價，而Sapphire則是保證路面載荷的傳遞、形成更好的駕駛體驗。在相同結構中做出不同特性對Lucid的開發(fā)能力有著較高的要求，這一點也是區(qū)別大部分初創(chuàng)企業(yè)與傳統(tǒng)豪華品牌的主要指征。

但從Pure的表現(xiàn)來看，前后軸的動態(tài)表現(xiàn)有著明顯差異。彎道中前軸對于垂向載荷變化的反應趨于穩(wěn)定，路面不平對于車身和轉(zhuǎn)向的影響收斂，察覺不出任何異樣。但后軸在彎道中對于垂向載荷變化的反應較為激烈，路面不平對于輪胎側偏角有明顯的影響，后軸的響應與前軸完全脫節(jié)。猜測后軸彈簧或者平衡桿剛度設定不佳，在Pure這種小軸荷車型上產(chǎn)生了明顯特性差異。

Air轉(zhuǎn)向機的設定與寶馬類似，小助力小回正力矩，方向偏沉而且線性區(qū)域的響應并不直接。按照Air相對解耦的前軸結構，轉(zhuǎn)向機的特性可以更加中性，而不只是依靠小助力來體現(xiàn)運動性。

In-House軟件開發(fā)

Lucid的首席數(shù)字官Michael Bell來自Apple，注重軟件In-House開發(fā)，希望將Lucid做成一臺Software defined Vehicle。在他看來， 軟件In-House的能力是車企的立足之本，帶來的優(yōu)勢有：

◆ 更好地控制軟件帶來的Feature；

◆ 是形成穩(wěn)定用戶體驗的唯一途徑；

◆ 加快軟件釋放的速度以及集成度；

◆ 保證豐富且穩(wěn)定的OTA Release。

背后邏輯是以用戶的反饋來控制Feature。

2023年，Lucid推出了17次OTA軟件釋放，雖然大部分集中在UI、娛樂主機以及車身主控功能而非駕輔中，但還是形成了規(guī)模穩(wěn)定的OTA運營。

■ UI

Lucid的UI一如自己的內(nèi)飾主題，深色主題外加簡潔的操作界面，左右兩段式頁面，三層菜單，不支持UI自定義。

后視鏡調(diào)節(jié)

主要問題是異形屏幕與便利性。與凱迪拉克類似，異形形屏幕很難適配諸如Carplay以及倒車影像界面；而將后視鏡、方向盤調(diào)節(jié)放在菜單中可以省去不必要的按鍵，但便利性是另外一件事。

■ Dream Drive

Lucid將駕駛員輔助系統(tǒng)統(tǒng)一稱為Dream Drive，實際上分為三種不同的Package，具體的內(nèi)容和可實現(xiàn)的功能如下：

Basic是所有車型的標準配置，實現(xiàn)的是一些常見的必要功能。Premium可以理解為在Basic的基礎上增加了環(huán)景影像，而Professional則包含L3級駕輔功能適用的硬件設備，當前Air無法實現(xiàn)L3級駕輔功能，但Lucid許諾未來獎杯通過OTA進行實現(xiàn)。

因Air的電氣架構的底層結構為域控制器，L3級駕輔功能需要的控制器的冗余比較容易實現(xiàn)。

測試車的Dream Drive Basic出現(xiàn)了Hands-off誤判

Lucid沒有針對不同的駕輔功能做多套外飾方案，因此在Pure測試車上面依然能夠看到各種傳感器的預留位置，比如車外后視鏡上的盲區(qū)攝像頭以及后風擋上方后攝像頭安裝位。

結語

作為一家初創(chuàng)品牌，Lucid做到了所有產(chǎn)品特征：設計領先、派頭十足、數(shù)據(jù)亮眼、概念新穎；但是作為一家汽車企業(yè)，Lucid也遇到了所有企業(yè)問題：產(chǎn)量萎靡、質(zhì)量一般、續(xù)作困難、缺乏服務。

即便是清醒如它的管理層，即便是耐心如它的投資者，Lucid作為一家車企而言，還有很多難以解決的問題。

只是Lucid Air身處的時代與特斯拉Model S有著顯著的不同，它已經(jīng)不是市場的唯一答案。日趨理性的市場環(huán)境中，選擇的邏輯會逐漸明晰，滿足簡單而質(zhì)樸的需求，才是真正被需要的。

平心而論，有多少人會需要800馬力和800公里續(xù)航？

看來Lucid需要更清醒一些。

文｜Allen

圖｜Allen 網(wǎng)絡