根據(jù)乘聯(lián)會(huì)提供的數(shù)據(jù)顯示，9月份國(guó)內(nèi)新能源汽車零售滲透率已經(jīng)來(lái)到了53.3%，較去年同期提升了16.4個(gè)百分點(diǎn)，連續(xù)三個(gè)月突破了50%，比外界預(yù)估的時(shí)間還要更早，這也充分表明新能源汽車在加速取代燃油車。

雖然新能源汽車已經(jīng)得到了更多消費(fèi)者的認(rèn)可，但這并不代表著有關(guān)新能源汽車爭(zhēng)議從此銷聲匿跡，反倒是更強(qiáng)了，特別是新勢(shì)力車企和傳統(tǒng)品牌的“矛盾”。

有錢就能造，新勢(shì)力“鬧劇”何時(shí)消？

就對(duì)新能源汽車普及的貢獻(xiàn)來(lái)說(shuō)，新勢(shì)力品牌的功勞肯定不容忽視，如果沒(méi)有新勢(shì)力品牌的加入，國(guó)內(nèi)新能源汽車的發(fā)展必定不會(huì)如此迅速。

從整個(gè)市場(chǎng)大環(huán)境來(lái)看，新勢(shì)力品牌帶來(lái)的直接效應(yīng)就是重新定義了汽車的用途，讓用戶買車不再只關(guān)注核心技術(shù)，而是出行的高價(jià)值體驗(yàn)。但也正因如此，才讓新能源汽車被貼上了“有錢就能造”的標(biāo)簽，從某種意義上來(lái)講，造出一臺(tái)新能源汽車很容易，只需要做供應(yīng)鏈整合就行，所謂的核心技術(shù)早已被“冰箱、彩電、大沙發(fā)”所PUA。

現(xiàn)在造出一臺(tái)車到底有多容易？只需要采埃孚提供底盤、寧德時(shí)代提供電池、弗迪動(dòng)力提供電機(jī)、安波福提供線束、福耀提供玻璃、米其林提供輪胎、博世提供ESP、英偉達(dá)提供自動(dòng)駕駛芯片、高通提供中控芯片，主機(jī)廠只需要再粉飾一些華而不實(shí)的配置，一臺(tái)“偽豪車”就此誕生，甚至連車輛的外觀設(shè)計(jì)都可以直接模仿，這不就是有錢就能造嗎。

難道說(shuō)，新能源汽車不需要核心技術(shù)？事實(shí)恰恰相反，雖然造出一臺(tái)新能源汽車很容易，但要造好一臺(tái)新能源汽車就很難了，甚至對(duì)技術(shù)的要求比傳統(tǒng)燃油車還要更高，這也就是新勢(shì)力品牌對(duì)核心技術(shù)閉口不談的根本原因，因?yàn)槌艘还赡X地堆料和營(yíng)銷外，新勢(shì)力品牌壓根兒就拿不出技術(shù)，小米SU7不就一直在被追問(wèn)核心技術(shù)是什么嗎？

雖然沒(méi)有自己的核心技術(shù)，但多數(shù)以互聯(lián)網(wǎng)起家的新勢(shì)力品牌還是靠著自身出色的營(yíng)銷，讓其在高端市場(chǎng)取得了令傳統(tǒng)品牌還要望塵莫及的成績(jī)，其中的代表就是理想汽車，當(dāng)下流行的冰箱、彩電、大沙發(fā)實(shí)際上就是理想汽車的杰作，甚至增程式汽車能夠如此流行理想汽車同樣功不可沒(méi)，而增程式汽車的本質(zhì)還是落后的技術(shù)。

從某種意義上來(lái)講，部分新勢(shì)力品牌的存在不僅無(wú)法推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展，還誤導(dǎo)了車主們的選擇，新勢(shì)力帶來(lái)的鬧劇也是時(shí)候收?qǐng)隽恕?/p>

加速電池自研自產(chǎn)，全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合才是盡頭？

要說(shuō)新能源汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力是什么？其實(shí)并不是新勢(shì)力所大肆營(yíng)銷的智能座艙和智能駕駛，智能化配置的到來(lái)只是將新能源汽車的用車體驗(yàn)提升到了一個(gè)新高度，但汽車的本質(zhì)依舊是交通工具，作為交通工具來(lái)講最重要的依舊是核心技術(shù)以及全產(chǎn)業(yè)鏈的整合。

就拿核心技術(shù)來(lái)說(shuō)，三電系統(tǒng)作為新能源汽車在技術(shù)層面最重要的部分，幾乎所有新勢(shì)力在宣傳的時(shí)候都選擇默不作聲，即便是單獨(dú)提出來(lái)也只是對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行解析，而動(dòng)力電池也幾乎是由寧德時(shí)代提供，與新勢(shì)力品牌沒(méi)有任何關(guān)聯(lián)。

與新勢(shì)力品牌形成鮮明對(duì)比的反倒是傳統(tǒng)陣營(yíng)這邊，除了比亞迪外，廣汽、上汽、長(zhǎng)城、吉利等傳統(tǒng)品牌也已先后切入電池賽道，通過(guò)自研、自建、合建、入股等方式切入動(dòng)力電池領(lǐng)域，這無(wú)疑是主機(jī)廠重視汽車產(chǎn)業(yè)鏈自主掌控能力的體現(xiàn)。

事實(shí)上，主機(jī)廠加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的背后，也是出于產(chǎn)能擴(kuò)充與供應(yīng)不足的焦慮以及降本增效的考量，不甘淪為鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)的“打工人”。在燃油車時(shí)代，傳統(tǒng)車企對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的掌控通常止步于自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠這一步，很少再向上游做更多延伸，導(dǎo)致處處受制于人，總結(jié)下來(lái)的經(jīng)驗(yàn)就是必須堅(jiān)持走自研路線，這才是長(zhǎng)久立足于市場(chǎng)的關(guān)鍵。

比亞迪為何能夠單月銷量破40萬(wàn)輛？很多人都認(rèn)為是比亞迪在新能源市場(chǎng)有著更強(qiáng)的號(hào)召力，可事實(shí)并非如此，因?yàn)槠放屏υ谛履茉磿r(shí)代對(duì)銷量的影響遠(yuǎn)低于燃油車，當(dāng)下消費(fèi)者更看重的還是車輛本身的價(jià)值和體驗(yàn)，更低的價(jià)格和更高的價(jià)值才是比亞迪能夠成功的根本原因。

高價(jià)值很好理解，其實(shí)就是性價(jià)比，但在保持高性價(jià)比的同時(shí)還能給出更低的價(jià)格才是本事。而比亞迪垂直整合模式在成本控制上更出色，所以即便是給出行業(yè)最低價(jià)依舊可以盈利，這也就是所謂的定價(jià)權(quán)。當(dāng)然，掌握產(chǎn)品定價(jià)權(quán)的前提還是要有核心技術(shù)做背書，這是新勢(shì)力品牌所不具備的。

除了比亞迪外，吉利、奇瑞、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)品牌同樣在走這一路線，意圖通過(guò)對(duì)全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合來(lái)降本增效，如此才能促進(jìn)新能源汽車市場(chǎng)的良性競(jìng)爭(zhēng)。且在技術(shù)的研發(fā)上，多數(shù)傳統(tǒng)車企也并沒(méi)有加入到增程式大軍，走的也是技術(shù)含量更高的插電混動(dòng)路線。

寫在最后：

如果說(shuō)新勢(shì)力品牌之間比拼的是營(yíng)銷手段，那么傳統(tǒng)車企之間比拼的則是核心技術(shù)和全產(chǎn)業(yè)鏈的掌握，一時(shí)的營(yíng)銷雖然能換來(lái)一定的銷量成績(jī)，但核心技術(shù)的缺失畢竟不是長(zhǎng)久之計(jì)，單靠冰箱、彩電、大沙發(fā)這樣的“新三大件”，注定不會(huì)在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中有更多建樹。