一周之內(nèi)，2024 F1美國站、墨西哥站大獎(jiǎng)賽接踵而至，讓無數(shù)車迷看得是心潮澎湃、直呼過癮。

緊張激烈的賽事背后，除了比拼車手的駕駛技術(shù)、車隊(duì)的人員配合之外，更重要的，其實(shí)是對(duì)各車隊(duì)技術(shù)實(shí)力的較量。若要考究F1車隊(duì)的技術(shù)實(shí)力，那一定邁不開Honda。一直以來，無論是親自組建車隊(duì)下場，還是通過給其他車隊(duì)提供動(dòng)力單元的方式參賽，Honda始終都是圍場里的絕對(duì)主角。

之所以Honda會(huì)如此積極地參與F1賽事，除了本身對(duì)賽車的熱愛、對(duì)挑戰(zhàn)的執(zhí)著，還有一個(gè)重要的原因在于，其是為了在賽道上檢驗(yàn)和磨練各種尖端技術(shù)，然后再反哺到產(chǎn)品中，進(jìn)而推廣至民用市場。

也正因如此，我們才能在民用車市場里，親身體驗(yàn)到那些曾經(jīng)只存在于賽道上的頂尖技術(shù)。譬如，廣汽本田型格這款車型，就充分詮釋了Honda是如何將賽車技術(shù)轉(zhuǎn)向落地于民用的。

在馬拉車市看來，疊加了一身BUFF而來的型格，讓“越級(jí)運(yùn)動(dòng)”不止發(fā)生在了圍場，更為無數(shù)喜愛Honda的用戶，帶來了一款名副其實(shí)的“民用性能王”。

曾因太強(qiáng)導(dǎo)致FIA改規(guī)則

駛出圍場，它仍是性能王

性能，是刻在Honda骨子里的基因。這點(diǎn)早在上世紀(jì)80年代的F1賽事里，就已經(jīng)得到了充分的驗(yàn)證。彼時(shí)，憑借著強(qiáng)大的運(yùn)動(dòng)性能和靈活駕控，Honda在F1賽事里，可謂是大殺四方。

從1983年帶著渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)回歸F1賽事，到1986、1987連續(xù)兩年助力威廉姆斯車隊(duì)登頂年度車隊(duì)總冠軍，Honda的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)成為了其他車隊(duì)無比羨慕的利器。

特別是Honda于1987年發(fā)布的RA167E渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到了不可思議的1050匹馬力，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了14000轉(zhuǎn)。強(qiáng)大到“逆天”的性能，也讓使用Honda引擎的威廉姆斯車隊(duì)在當(dāng)年不僅斬獲車隊(duì)總冠軍，還一舉包攬了車手的冠亞軍。

為了增加F1比賽的觀賞性，不讓比賽還未開始就失去懸念，也為了避免Honda的渦輪增壓引擎一家獨(dú)大，F(xiàn)IA在此后的兩年內(nèi)，接連兩次出臺(tái)了對(duì)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的限制規(guī)則，第一次是將發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓值限制在了2.5bar以內(nèi)，第二次則是全面封殺了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，規(guī)定各車隊(duì)只能使用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

然而，即使是改規(guī)則也無法改變Honda性能的強(qiáng)勢，Honda隨即推出的3.5L V10自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，讓搭載Honda引擎的邁凱倫車隊(duì)又在1989-1991年里，連續(xù)三年斬獲年度車隊(duì)總冠軍。或許因?yàn)槿狈μ魬?zhàn)性，亦或是暫時(shí)沒有新技術(shù)需要在賽道上驗(yàn)證，1992年末Honda再次退出了F1賽事。

駛出圍場，它依然還是那個(gè)性能王。

雖然暫時(shí)退出了F1，但Honda依然在繼續(xù)詮釋自己的性能標(biāo)簽。經(jīng)過了賽道上的充分驗(yàn)證和打磨，Honda將i-VTEC可變氣門正時(shí)和可變氣門升程技術(shù)，推廣到了民用車型之上。

誕生于1985年，并于1989年推出的第二代INTEGRA，就搭載了本田的第一款VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)。而如今的廣汽本田型格，便是INTEGRA的正統(tǒng)“繼承者”。

從賽道轉(zhuǎn)向民用，這些已經(jīng)過充分驗(yàn)證和打磨的技術(shù)，開始在型格等車型上顯現(xiàn)實(shí)力。這也是為何當(dāng)廣汽本田導(dǎo)入型格之后，它的性能與操控優(yōu)勢，便立馬成為了其俘獲大批粉絲的利器。

基于HA新架構(gòu)打造而來的型格，不僅凝聚了Honda全球造車最新基準(zhǔn)，采用最新的造車技藝、先端的造車?yán)砟?、精尖的裝備技術(shù)，同時(shí)還帶來了全新的打法。廣汽本田型格是目前同級(jí)市場上唯一涵蓋MT手動(dòng)擋、CVT無級(jí)變速、HEV混動(dòng)三大動(dòng)力總成的車型品牌。

動(dòng)力形式的多樣性不僅能滿足用戶的個(gè)性化需求，同時(shí)也帶來了越級(jí)的價(jià)值實(shí)力。此前，馬拉車市也曾親自深度試駕過型格這款車型，至少在我們看來，它足夠?qū)Φ钠鹉莻€(gè)“民用性能王”的稱號(hào)。

以我們試駕的那款240Turbo CVT版本為例，182匹的最大馬力，240N·m的最大扭矩，讓我們無論是在城市道路還是高速路段，都體會(huì)到了其明顯領(lǐng)先同級(jí)別燃油車的強(qiáng)勁動(dòng)力。具體表現(xiàn)在，當(dāng)我們在中低速行駛以及變道、超車時(shí)，明顯能夠感受到足夠的動(dòng)力儲(chǔ)備，而在中高速行駛時(shí)，它也絲毫沒有疲軟無力的表現(xiàn)。

在這個(gè)細(xì)分市場里，特別是燃油車當(dāng)中，動(dòng)力夠用是普遍現(xiàn)象，但型格卻偏偏要帶給你越級(jí)的性能感知。

特別值得一提的是型格在多彎山路上的表現(xiàn)，它的操控很容易就讓人聯(lián)想到Honda在F1賽道上的優(yōu)異過彎表現(xiàn)。同樣得益于HA新架構(gòu)，使得型格擁有了高剛性車身，使得車身的旋轉(zhuǎn)剛性和彎曲剛性分別提升了8%和13%，這也讓車輛在過彎時(shí)車身側(cè)傾控制得非常到位。

同時(shí)型格還打造出了同級(jí)少有的低重心車身，跑車級(jí)1415mm的超低車身，加之延續(xù)Honda一貫的運(yùn)動(dòng)操控調(diào)校，并配備鋁合金副車架，讓車輛入彎時(shí)更好把控。

而全系標(biāo)配的DPA-EPS可變轉(zhuǎn)向比系統(tǒng)，使得你的轉(zhuǎn)向比一直能處在一個(gè)非常精準(zhǔn)的狀態(tài)，再配合其緊湊靈活的轉(zhuǎn)向手感，仿佛就在告訴你，型格就是一款專為駕駛者而來的性能利器。這就正如Honda在F1賽場上，所帶給車手們的感知完全一樣。

混動(dòng)王牌技術(shù)轉(zhuǎn)為民用

唯有沉淀方得越級(jí)價(jià)值

前文提及，型格帶來了全新的打法，成為了同級(jí)唯一涵蓋三大動(dòng)力組合的車型。這樣的好處在于，不僅開辟了A+級(jí)運(yùn)動(dòng)轎車的新品類，更讓入門級(jí)轎車用戶率先觸摸到了性能混動(dòng)轎車的天花板。

型格e:HEV混動(dòng)版車型，搭載了Honda第四代i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)，這套系統(tǒng)同樣是經(jīng)過了Honda多年F1賽道經(jīng)驗(yàn)打磨，以及多年的電驅(qū)混動(dòng)經(jīng)驗(yàn)之后才下放應(yīng)用到民用車上。

2014年，F(xiàn)1動(dòng)力單元規(guī)則再次迎來劇變。不僅重新迎回了渦輪增壓引擎，同時(shí)混動(dòng)技術(shù)也被引進(jìn)到這項(xiàng)賽事當(dāng)中。而為了在世界頂尖的賽場實(shí)驗(yàn)、測試自己最頂尖的混動(dòng)技術(shù)，彼時(shí)已經(jīng)退出圍場的Honda在次年再次選擇了回歸。

可以說如果沒有Honda在賽道上對(duì)其混動(dòng)技術(shù)的打磨和驗(yàn)證，可能也就沒有如今這堪稱民用車最強(qiáng)混動(dòng)技術(shù)之一的i-MMD混動(dòng)，更加沒有型格那“F1混動(dòng)民用版”的美譽(yù)。

正是因?yàn)榻?jīng)過了多年的賽道驗(yàn)證，積累了轉(zhuǎn)向民用車方面的混動(dòng)經(jīng)驗(yàn)，也才有了類似型格這樣，2.0L中大型車混動(dòng)系統(tǒng)被首次下放到A+級(jí)車上。而型格搭載的這套第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，擁有135kW的最大功率，峰值扭矩達(dá)到了315N·m，動(dòng)力足可媲美3.0L V6發(fā)動(dòng)機(jī)，妥妥的越級(jí)輸出。

故而在馬拉車市看來，之所以型格敢于同時(shí)推出三大動(dòng)力組合，那是因?yàn)闊o論哪種動(dòng)力，什么樣的類型，全都是經(jīng)過了時(shí)間的驗(yàn)證以及賽道上的打磨之后，所帶來的越級(jí)價(jià)值。

而型格的越級(jí)價(jià)值，不是突發(fā)奇想的堆料，而是Honda長期沉淀后的果實(shí)。

無型格，談何“越級(jí)運(yùn)動(dòng)”

作為潮跑的“卷王”，型格除了“民用性能王”、“跑車級(jí)的靈活駕控”、“F1的王牌混動(dòng)技術(shù)”等實(shí)力標(biāo)簽之外，其還有全維度的安全保障和先端的智能科技加持，真正意義上將“越級(jí)運(yùn)動(dòng)”詮釋到了方方面面。

型格不僅全系標(biāo)配10安全氣囊，還搭載最新Honda SENSING安全超感系統(tǒng)，以及配備了包括12bose高性能揚(yáng)聲器等在內(nèi)的諸多超越同價(jià)位B級(jí)車的高端配置。

更為重要的是，恰逢金九銀十車市傳統(tǒng)購車季，廣汽本田特別針對(duì)型格等車型推出了誠意十足的購車優(yōu)惠和福利，疊加國家的以舊換新補(bǔ)貼政策，使得型格的綜合權(quán)益至高可達(dá)4.5萬元。

綜上，選“越級(jí)運(yùn)動(dòng)”繞不開型格，金九銀十購車，更得看看型格再做決定。

結(jié)語：

本田宗一郎曾在解釋為何Honda要積極參與F1賽事時(shí)表示，“不參加比賽就做不出好車，只有在觀眾面前、在激烈的賽事中去競爭，才是通往世界第一的道路?！睂?duì)于型格而言，其之所以能在同級(jí)車型中擁有著明顯的越級(jí)價(jià)值，這既得益于本田的技術(shù)優(yōu)勢，更加源于這些優(yōu)勢技術(shù)其早就在賽場里得到了充分的驗(yàn)證和打磨。

與此同時(shí)，對(duì)于導(dǎo)入“越級(jí)運(yùn)動(dòng)”的廣汽本田而言，這無疑也是其越來越懂中國消費(fèi)者、愈發(fā)能夠和Z世代群體產(chǎn)生情感共鳴等特質(zhì)的彰顯。未來，我們相信廣汽本田必將會(huì)持續(xù)不斷地帶給我們一個(gè)又一個(gè)驚喜！