這幾天山西運城M7車禍沖上熱搜，從目前各方透露的信息來看，這是一起嚴(yán)重的高速追尾事故。

網(wǎng)上有人質(zhì)疑M7配備了遙遙領(lǐng)先的華為智駕，為何不起作用？事故車是M7 PLUS版，未裝備華為智駕ADS，而且AEB是博世系統(tǒng)。博世AEB對靜止車輛的工作范圍最高車速是85KM/H，顯然撞擊發(fā)生時車速115KM/H已經(jīng)遠超上限，因此AEB并未工作。去年6月5日杭州高速收費站的大眾ID4車禍，同樣是博世AEB同樣的原理不工作。買華為技術(shù)的電車，一定要買智駕版，這個才是最值錢的技術(shù)精華。

從撞擊的狀態(tài)看，車輛幾乎無任何制動，車身筆直撞擊正在作業(yè)的綠化灑水車。要知道所有高速作業(yè)車輛按規(guī)定都要在后方幾百米外設(shè)置隔離錐筒，證明事故車已經(jīng)沖過了錐筒障礙。原因尚未公布，這里僅做猜想。M7全系標(biāo)配了L2輔助駕駛，含LCC功能。如果事發(fā)時駕駛員開啟了LCC，而疏于觀察前方路況，理論上是可能造成事故的原因之一。這里不得不強調(diào)一個汽車倫理問題，即對智能輔助駕駛的理解，絕非是“自動駕駛”。即便是裝配了高階智能輔助駕駛NOA功能的車輛，目前也沒有一家能做到完全無需人介入。因此要對系統(tǒng)跳出的接管提醒時刻保持高度敏感和迅速反應(yīng)，千萬不能把方向盤完全交給電腦，而分散注意力玩手機甚至打瞌睡。

有一點我存在疑惑，即事故發(fā)生后車門無法打開，以至于施救者不得不砸破車窗。車輛發(fā)生碰撞后車門自動解鎖，這是汽油車時代歐美主流品牌的默認(rèn)安全設(shè)定。從此次事件目前公開的視頻來看，顯然沒有啟動這個功能。期待問界廠方能做出解釋，不能有如此低級的安全隱患。

事故中車輛起火原因，并非來自動力電池，而是車頭的增程器。這也給目前市場上諸多追捧超級增程技術(shù)的廠家敲響了警鐘。不同于汽油車的發(fā)動機潰縮，自動斷油等保護技術(shù)，增程式車輛如何在電機動力不斷增強的背景下確保增程器的安全，是一個全新的課題。

幾乎所有新能源品牌都在強調(diào)“安全是最大的豪華”，每每新車發(fā)布會上，電池和車身安全都會作為固定章節(jié)介紹。顯然這還遠遠不夠，在汽車安全技術(shù)領(lǐng)域，所有新勢力都需要虛心和耐心地向傳統(tǒng)汽車安全技術(shù)的鼻祖沃爾沃學(xué)習(xí)。